ホンダ・NS500

NS500：ホンダの革新的レーシングマシン

1982年、ホンダはロードレース世界選手権500ccクラスに、画期的なマシンNS500を投入しました。当時主流だった4気筒エンジンではなく、112°の挟み角を持つV型3気筒2ストロークエンジンを搭載したNS500は、軽量コンパクトさを追求した設計が特徴でした。最高出力ではライバルに劣るものの、優れた加速性能と低い前面投影面積により、最高速度域でのハンデを最小限に抑えることに成功。これは、350ccクラスのマシンと500ccクラスのマシンのラップタイムが非常に近いという事実や、3気筒化されたヤマハTZ350が活躍した実績を踏まえた戦略でした。

開発秘話：逆境からの挑戦

NS500の開発は、ホンダがNR500という革新的な4ストロークエンジン搭載マシンで苦戦していた時期に始まりました。NR500は斬新な技術でしたが、実戦では完走すら困難な状況でした。この状況を打破するため、ホンダは新たな2ストロークエンジンの開発に着手。モトクロスグループの責任者、宮越信一氏の提案に基づき、V型3気筒エンジンを採用するという大胆な決断をしました。

宮越氏は、コースによっては350ccクラスのマシンが500ccクラス上位に食い込めるタイムを記録することに着目。軽量コンパクトな3気筒マシンであれば、4気筒マシンにパワーで劣っていても十分に戦えると考えました。また、既存のモトクロス用2ストローク125ccエンジンの拡大という、比較的短期間での開発を可能にするアイデアも提案しています。

エンジンの設計には、モトクロスチームが中心となり、実績のある250cc2気筒エンジンをベースに開発が進められました。軽量化のため1軸クランクを採用し、点火タイミングを120度の等間隔とすることでドライバビリティを向上。シリンダー内壁には当初ハードクロムメッキを採用しましたが、ロードレース特有の長時間全開走行では信頼性が不足。後にニカジルメッキに変更されました。吸気方式にはピストンリードバルブを採用し、これはベースとなったモトクロッサーと同じ仕様です。結果として、このリードバルブと等間隔点火はNS500の良好な始動性に貢献しました。

車体には、NR500の開発で得られた技術が活用されました。フレームは当初スチール製でしたが、後にアルミフレームが採用されました。足回りには、リンク式モノショックリヤサスペンションやアルミ製スイングアームが新たに開発され、フロントフォークやブレーキシステムはNR500からの流用もありました。前面投影面積の低減と低重心化のために、16インチのフロントホイールも採用されました。排気チャンバーは、複雑な形状でエンジンパワーを効率的に利用するよう設計されました。この特徴的なチャンバーは、「トグロチャンバー」と呼ばれ、NS500の外見的な特徴の一つとなっています。

フレディ・スペンサーとNS500

1982年、NS500は世界グランプリにデビュー。フレディ・スペンサー、片山敬済、マルコ・ルッキネリといったそうそうたるライダー陣がNS500を駆りました。デビューイヤーには3勝を挙げ、翌1983年にはスペンサーが念願のライダーズタイトルを獲得。ホンダにとっても、1966年以来のマニュファクチャラーズタイトル獲得となりました。

1983年型NS500は、スペンサーの意見を多く取り入れ、更なるパワーアップを果たしました。ピークパワーは130psに達し、排気デバイスATACの採用により低中速域のトルクも向上。車体にも細かな改良が加えられ、アルミフレームの見直し、リアホイールの16インチ化、フロントフォークのカーボン化など、軽量化と剛性向上を図りました。

1983年シーズンは、スペンサーとケニー・ロバーツによる激しいタイトル争いが繰り広げられました。最終的にスペンサーが2ポイント差でロバーツを制し、見事チャンピオンに輝きました。

NS500のその後とレガシー

1984年以降、ホンダはV型4気筒のNSR500を主力マシンとして投入。しかし、NSR500の初期モデルは不調に見舞われ、スペンサーは状況に応じてNS500を使用し、好成績を残しました。1985年にランディ・マモラが挙げた1勝が、NS500最後のグランプリでの勝利となりました。その後も、NS500はプライベーターチームに供給され、度々上位入賞を果たしました。1983年には、NS500をベースにした市販レーサーRS500Rも発売され、多くのプライベーターに歓迎されました。

NS500は、ホンダの技術力と挑戦精神、そして名ライダーたちの活躍によって生まれた、モーターサイクル史に残る名車です。その革新的な設計と高いポテンシャルは、後世のレーシングマシン開発にも大きな影響を与えました。

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