ホンダ・XLX250R

ホンダ XLX250R：革新的な技術を搭載したデュアルパーパスモデル

1983年、本田技研工業はオフロード走行にも対応可能なデュアルパーパスモデルとしてXLX250Rを世に送り出しました。その名は、XLシリーズの究極を意味する「X」を冠した、同社の技術力の高さを示すモデルと言えるでしょう。

先進技術の結集

XLX250R最大の特徴は、MD08E型エンジンにあります。空冷4ストローク4バルブSOHC単気筒という基本設計は先代モデルXL250Rと共通ですが、燃焼効率と吸排気効率を飛躍的に向上させるRFVC（放射状バルブ配置）機構が採用されました。このRFVCは、サブロッカーアームやセンタープラグ、半球型燃焼室と組み合わせることで、より効率的な燃焼を実現しています。

エンジンは、海外向け輸出モデルXR350Rのエンジンをベースに排気量を249ccに調整。マグネシウム製クラッチカバーやアルミ合金製キャブレターボディ、そしてシリンダーヘッドとトランスミッションを別々のオイルポンプで潤滑する構造など、軽量化と高性能を両立するための工夫が凝らされています。

燃料供給には、低速から高速まで幅広い回転域で安定した吸入効率と俊敏なレスポンスを実現するPH40型デュアルインテークキャブレターを採用。アクセル開度に応じて1基または2基のキャブレターが動作するこのシステムは、当時の技術としては非常に革新的でした。その複雑さゆえに、調整の難易度が高かったのも事実です。

シャシー面では、フレームがダイヤモンド型からクロモリ鋼管製セミダブルクレードル型に変更されていますが、アルミニウム合金製のスポークホイールや、円筒空気ばね併用テレスコピック前輪サスペンション、プロリンク式スイングアーム後輪サスペンションといった構成要素は先代モデルを踏襲。高い走行性能を確保しています。

生産終了とその後

XLX250Rは国内のみならず海外にも輸出されましたが、前述のデュアルキャブレターの調整難易度が課題となり、1984年末には生産を終了。翌1985年には、RFVC機構は継承しつつ、シングルキャブレター化とエンジン設計の見直し（MD16E型エンジン、内径x行程：75.0x56.5（mm）、排気量249cc）が施されたXLR250Rへとモデルチェンジされました。

XLXという車名は、XLX250R以外では1987年から1991年にかけて輸出されたXLX350Rにも使用されました。

XLX250Rの技術的特徴と影響

XLX250Rは、当時の技術を結集した意欲作でした。RFVC機構やデュアルキャブレターは、その後のホンダのオートバイ開発にも大きな影響を与えたと言えるでしょう。しかし、その複雑さゆえに生産上の課題を抱え、比較的短い期間で生産終了となった点は、技術革新と市場ニーズのバランスの難しさ、そして技術の成熟度が製品の成功を左右する重要性を示唆しています。このモデルは、ホンダの技術力の高さを示す一方、市場性と技術革新のバランスの難しさも浮き彫りにした、興味深い存在と言えるでしょう。

他のホンダ車との比較

XLX250Rは、同時期に発売されたホンダの他のモデルと比較しても、その技術的な先進性と独自性が際立っていました。例えば、CBX250やGB250クラブマンといったロードスポーツモデルとは、オフロード走行への対応力という点で大きく異なり、XRシリーズのような本格的なエンデューロモデルとは、より高いロード走行性能を両立させている点で差別化されています。XLR250Rは、XLX250Rの後継モデルとして、より扱いやすさと信頼性を重視したモデルとして位置付けられました。

もう一度検索