マレーシア航空684便着陸失敗事故

1983年12月18日、マレーシア航空684便は、シンガポール・チャンギ国際空港からクアラルンプール国際空港（スバン）へ向かう途上で、着陸直前に深刻な事故に見舞われました。この事故は、航空史における注目すべき出来事の一つとして記録されています。

事故の概要

マレーシア航空684便は、エアバスA300B4-120型機（機体記号: OY-KAA）を使用し、シンガポールを18時53分に離陸しました。しかし、クアラルンプール国際空港（スバン）への着陸進入中に、滑走路手前約2キロメートルの地点で地上に接触し、機体は大破しました。この事故で機体は大きな損傷を受けましたが、奇跡的に乗員乗客247名全員が生存しました。

事故機の詳細

事故を起こした機体は、スカンジナビア航空からマレーシア航空にリースされていたエアバスA300B4-120型機で、プラット・アンド・ホイットニーJT9D-59Aエンジンを2基搭載していました。1980年10月7日に初飛行を行い、事故発生時までに約3907時間の飛行時間を記録していました。リース機であったため、マレーシア航空が保有する同型機とはコックピットレイアウトが異なっており、これが後の事故原因にも影響を与えました。

事故の経緯

684便は、シンガポールを離陸後、順調に飛行を続けましたが、クアラルンプールへの着陸進入時に問題が発生しました。当時の視界はわずか450メートル程度で、マレーシア航空が定める最低視界基準である800メートルを大きく下回っていました。しかし、管制官は着陸許可を出し、機長は副操縦士から操縦を交代して降下を開始しました。コックピットレイアウトの違いにより、パイロットの作業負荷が増加し、計器着陸装置（ILS）を起動することができませんでした。

降下中、高度計の警報が作動し、そのわずか30秒後には機体が滑走路手前2キロメートルの地点にある樹木に接触しました。接触後、機体は地面を約109メートル滑走し、着陸装置と両エンジンが脱落。最終的には、滑走路端から約1200メートルの地点で停止しました。機体は激しく損傷しましたが、乗員乗客は全員無事に脱出しました。

事故原因の分析

事故の原因として、視界不良の中で滑走路を視認できないにもかかわらず、最低降下高度を下回るまで降下を続けたことが最も大きな要因として挙げられます。コックピットのレイアウトの違いによるパイロットの混乱や、計器着陸装置が利用できなかったことも、事故を誘発する要因となりました。

この事故は、航空機の運航における安全基準の重要性と、視界不良時の操縦の難しさを浮き彫りにしました。幸いにも犠牲者は出ませんでしたが、航空業界全体にとって、安全意識の向上と再発防止策を徹底する上で重要な教訓となりました。

出典

* Malaysia Airlines Flight 684 report

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