リジェ・JS31

リジェ・JS31：革新と挫折のF1マシン

1988年、F1世界選手権はターボエンジンと自然吸気エンジンの混在という、過渡期を迎えていました。この混沌としたシーズンに、リジェチームはミッシェル・テツ、クロード・ギャロパン、ミッシェル・ボージョンが中心となって設計したマシン、JS31で全戦に挑みました。しかし、JS31は期待を大きく裏切り、シーズンを通して苦戦を強いられることとなります。

開発の背景とコンセプト

JS31の開発は、ターボエンジンと自然吸気エンジンとの性能差、そしてレース中の給油禁止というレギュレーションを背景に展開されました。ターボ車は燃料タンク容量が150リットルに制限されていた一方、自然吸気車は制限がありませんでした。そのため、自然吸気車では1レースで約200リットルもの燃料消費が予想され、大容量の燃料タンクが必要不可欠だったのです。

この問題へのテツらの解決策は、革新的と言えるものでした。JS31は、ドライバーの背後に120リットル、エンジンとギアボックスの間に80リットルという、合計200リットルの燃料タンクを2分割して搭載するという、当時としては非常に珍しい設計を採用しました。この分割配置によって、重量配分の最適化と車高の低減、ひいては空気抵抗の削減を目指したのです。テツは、予選でのタイヤ性能を最大限に引き出すことを重視し、この重量配分を設計コンセプトの中心に据えていました。

さらに、JS31は当時としては珍しいパワーステアリングも搭載していました。しかし、このパワーステアリングシステムは重量とサイズが大きく、車両全体のバランスを悪化させる要因の一つとなってしまいました。オイル漏れによるトラブルも発生し、ドライバーのステファン・ヨハンソンは早期にパワーステアリングを取り外すことを余儀なくされました。

期待外れのシーズンと失敗の要因

意欲的に開発されたJS31でしたが、その成績は芳しくありませんでした。予選不通過も珍しくなく、サンマリノGPではチーム史上初めて2台揃って予選落ちという屈辱を味わいました。モナコGP後には、前年モデルであるJS29を改良したマシンでのテストも行われましたが、JS31の継続使用が決定されます。しかし、フランスGPでも予選落ちを繰り返したことで、チームオーナーのギ・リジェの怒りは頂点に達しました。

JS31は当初、レギュレーションで定められた最低重量を30kg以上も上回っていたと推測されています。シーズン中に軽量化が進められ、ベルギーGPではエンジン背後の燃料タンクを取り外した予選用シャシーも導入されましたが、効果は限定的でした。ヨハンソンは、JS31のハンドリングの悪さを「車高や重量配分のわずかな変化ですぐに操縦不能になる。常にウェット路面を走っているような、ダウンフォースの少ない車だった」と嘆いています。

結局、JS31は1988年シーズンをノーポイントで終えました。この結果を受け、設計責任者であるテツはリジェを去ることとなります。ウィリアムズやマーチが同型エンジンを使用し表彰台を獲得する中、JS31の惨敗は、その設計思想の根本的な欠陥を露呈したと言えるでしょう。テツ自身も後年、分割されたタンクの構造が剛性不足を招き、改良を加えても再生不可能だったと認めています。

関係者たちの証言とJS31のその後

JS31の開発過程や、その失敗について、多くの関係者の証言が残されています。開幕前のテストでJS31の遅さが判明した際、激怒したギ・リジェはテツを激しく叱責しました。テツはリジェを離れることとなりますが、ラルースへの移籍を巡り、裁判沙汰にまで発展しました。

モータージャーナリストの川井一仁は、JS31を「劣悪マシン」と評し、その常識はずれの設計を批判しています。翌年、JS31の後継機であるJS33では燃料タンクが1つにまとめられたことを知ったヨハンソンは、皮肉を込めてコメントを残しています。

JS31は、F1の歴史において、革新的な試みと、その失敗を物語る象徴的な存在と言えるでしょう。その失敗から、多くの教訓が得られ、後のF1マシンの設計に生かされたことは間違いありません。しかし、その挑戦的な姿勢と、結果としてノーポイントに終わったその歴史は、F1ファンにとって忘れがたいものとなっています。

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