リヤサスペンション (オートバイ)

オートバイのリヤサスペンション：進化と種類

オートバイは、路面の凹凸を吸収し、走行安定性を確保するためにサスペンション機構を備えています。特にリヤサスペンションは、車軸を支え、振動を抑制することでタイヤの接地性を最適に保つ重要な役割を担っています。本稿では、オートバイのリヤサスペンションの進化と、現在主流となっている様々な方式について解説します。

初期のオートバイとリジッドフレーム

初期のオートバイは、自転車にエンジンを搭載しただけのシンプルな構造で、前後輪ともにサスペンションを持たないリジッドフレームが一般的でした。しかし、エンジン性能の向上に伴い、より高速で安全な走行を実現するために、まずフロントサスペンションが採用され、その後、リヤサスペンションが開発されるようになりました。リジッドフレームでは、サドル下にばねを設置するなどして振動を軽減する工夫が凝らされましたが、路面からの衝撃は直接車体に伝わったため、快適性や走行安定性に課題がありました。現在では、リジッドフレームは一部の改造車に見られるのみです。日本では、輸入車の登録は認められていますが、既存車両のリジッドフレームへの改造は保安基準に適合しません。

スイングアーム式サスペンション

現在、最も広く採用されているリヤサスペンションの方式がスイングアーム式です。これは、車体フレームに回転可能に支持されたアーム（スイングアーム）の後端に車軸を支持する構造で、トレーリングアームサスペンションの一種です。スイングアームは、車軸を左右両側で支持する両持ち式（スイングフォークとも呼ばれる）と、片側のみで支持する片持ち式（プロアームとも呼ばれる）があります。

両持ち式は構造がシンプルで、コストメリットが大きいため、多くの実用車に採用されています。一方、片持ち式は後輪の交換が容易な反面、バネ下重量の増加が課題です。剛性を確保するためには、より多くの材料が必要となるためです。片持ち式は、ホンダVFR800、BMW RシリーズやKシリーズ、ドゥカティ916など、高性能車やデザイン性を重視した車種に採用されています。

スイングアームの材質は、コスト重視の車種では鋼管、軽量化を重視する車種ではアルミニウム合金が用いられます。ピボットシャフトには、強い荷重がかかるため、樹脂ブッシュやローラーベアリングを用いて回転をスムーズにし、衝撃を吸収する工夫がされています。また、多くのスイングアームにはグリースニップルが設けられており、定期的な注油が必要です。

スイングアームの長さを変更することで、ハンドリング特性を調整することも可能です。長いスイングアーム（ロンスイ）は、ホイールベースを延長することで、高速走行時の安定性を高めたり、前輪の浮き上がりを抑えたりする効果があります。スカチューンなど、外観を重視したカスタムにも用いられています。

スプリングとダンパーの配置による分類

スイングアーム式サスペンションは、スプリングとダンパーの配置によって、いくつかの方式に分類されます。

ツインショック: スイングアームの両側に2本のショックアブソーバー（コイルオーバーユニット）を設置した方式。構造がシンプルで製造コスト、整備コストが低いため、実用車やミニバイクなどに広く採用されています。ヤマハSRやホンダCB1300スーパーフォアなど、伝統的なデザインのオートバイにも見られます。
カンチレバー: スプリングとダンパーをスイングアームのピボット付近に水平に配置した方式。ピボットの上方に圧縮型、下方に引張型のコイルオーバーユニットを配置するタイプがあります。ホイールトラベルを大きく確保でき、車体の重心を低くできます。
モノショック: 1本のショックアブソーバーを車体中央に配置し、リンク機構を介してスイングアームに接続する方式。ホイールトラベルが大きく、車体重心の低減、ピッチングやヨーイングの抑制に効果があります。トップリンク式とボトムリンク式があり、リンクの長さや角度設計によって様々なサスペンション特性を実現できます。ホンダのプロリンク、カワサキのユニトラック、ヤマハのモノクロス、スズキのフルフローターなど、各メーカー独自の名称で呼ばれています。1970年代から1980年代にかけて、オフロードバイクを中心に普及しました。
平行リンク式: スイングアームに平行なリンクロッドを追加することで、ブレーキ作動によるサスペンションの沈み込み（スクワット）を抑える方式。シャフトドライブ車では、駆動力の反トルクによるサスペンションの動きも抑制します。BMWのパラレバー、モト・グッツィのCa.R.C.などが代表的です。カワサキのテトラレバーは、高速域での剛性向上を重視した平行リンク式です。

その他のリヤサスペンション方式

リーフスプリング式: リヤアームを兼ねるリーフスプリングを用いた方式。板ばねの摩擦によって減衰力が発生するため、ダンパーは不要です。
プランジャ式: 円筒内部にコイルスプリングとスライダを用いた方式。ストロークが小さく、ドライブチェーンへの負担が大きいため、現在ではほとんど用いられません。
ハブクッション式: サスペンションユニットを後輪ハブ内に収めた方式。コンパクトでストロークは小さいですが、ドライブチェーンへの負担が少ないのが特徴です。
ユニットスイング式: エンジン、トランスミッション、後輪軸受を一体化したユニットをスイングアームのように動作させる方式。スクーターなどに多く採用されています。エンジンと車輪がカウンターバランスのように動くカウンターバランス式もあります。

まとめ

オートバイのリヤサスペンションは、長年にわたる技術革新により、様々な方式が開発されてきました。それぞれの方式にはメリット・デメリットがあり、車種や用途によって最適な方式が選択されています。近年では、電子制御によるサスペンションの高度化も進んでいます。今後の技術革新によって、さらに快適で安全な走行を実現するリヤサスペンションが開発されることが期待されます。

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