交通戦争

交通戦争

高度経済成長期の日本において、1950年代後半から1970年代にかけて交通事故死者数が急増した現象を『交通戦争』と呼びます。その死者数は、日清戦争における日本の戦死者数をはるかに超える規模に達し、社会問題となりました。

背景

日本の道路インフラは、古くは馬や徒歩を前提としたものでした。明治時代以降、自動車の普及が始まると、道路整備は自動車優先となり、歩行者や自転車の安全は軽視される傾向がありました。

太平洋戦争後の高度経済成長期には、モータリゼーションの進展により自動車の保有台数が急増。それに伴い、交通事故件数も増加しました。特に、歩道や信号機などの交通安全施設が整備されていない地域では、歩行者、特に子どもや高齢者といった交通弱者が大きな被害を受けました。

1950年代後半には、トヨタ・クラウン、トヨタ・コロナ、スバル360、日産・ブルーバードなどの小型車の登場によって、自動車の普及はさらに加速。1960年代には、日産・サニーとトヨタ・カローラが市場に投入され、日本のモータリゼーションは一気に進展しました。

この急激な自動車普及に対し、道路整備や交通規制の強化は追い付かず、交通事故は増加の一途を辿りました。1970年には死者数がピークに達します。

対策

『交通戦争』の深刻化を受け、関係者は交通安全対策として「3E対策」を提唱しました。これは、Education（教育）、Enforcement（法規制）、Engineering（技術）の3つの要素からなる対策です。

教育: 運転者と歩行者の双方への交通安全教育の徹底が重要視されました。特に、歩行者、特に子供と高齢者への教育が課題でした。
法規制: 交通取締りの強化、罰則の厳格化が求められました。
* 技術: 道路整備、安全施設の整備、自動車の安全技術開発などが進められました。

具体的な対策として、信号機、歩道、横断歩道橋、道路照明、ガードレールなどの設置が進みました。また、1970年の道路構造令改正では、地方部においても歩道の整備が義務化されるなど、画期的な進展がありました。

東京都では、1959年から「緑のおばさん運動」が開始され、小学校近くの交差点で子どもたちの安全を見守る活動が行われました。警察も交通安全教育を強化し、「止まって、見て、待って歩く」といった習慣の定着を目指しました。しかし、速度超過や横断歩道での妨害行為といった交通違反は依然として多く見られ、これらの対策の効果は限定的でした。

交通事故の厳罰化も進められ、業務上過失致死傷罪の最高刑が引き上げられました。また、歩行者天国の導入も進められました。

交通事故死者数の減少

こうした対策の結果、1970年代後半には交通事故死者数は減少に転じました。1973年のオイルショックによる自動車保有台数の伸びの鈍化も影響したとされます。

第二次交通戦争

しかし、1980年代に入ると、交通事故死者数は再び増加に転じます。これは、交通警察官の増員や交通安全施設の整備のための予算が不足していたこと、若者の運転免許取得数の増加などが原因として挙げられています。この状況は「第二次交通戦争」と呼ばれました。

この状況を打開するため、シートベルト着用義務化、飲酒運転への罰則強化、チャイルドシートの義務化、自動車の安全技術向上などが進められました。その結果、2000年代以降は交通事故死者数は減少傾向を示し、第二次交通戦争は終息しました。

結論

『交通戦争』は、高度経済成長期の急激なモータリゼーションと、それに伴う道路整備や交通規制の遅れが招いた深刻な社会問題でした。多くの犠牲者を出した教訓を踏まえ、現在も交通安全対策は継続的に行われています。しかし、依然として自動車事故による死者数はゼロではなく、更なる対策の必要性が示されています。

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