伊藤機関工業

伊藤機関工業株式会社

伊藤機関工業株式会社（いとうきかんこうぎょう）は、昭和時代中期にあたる1950年（昭和25年）から1962年（昭和37年）まで、日本の主要な工業都市の一つである愛知県名古屋市に拠点を置いていたオートバイメーカーです。「IMC号」というブランド名で知られるオートバイを製造・販売していました。

沿革

その起源は、戦時中に三菱航空名古屋機械製作所で技術者として働いていた伊藤仁一氏が、終戦後の1947年に個人事業として立ち上げた伊藤モータースに遡ります。当初、伊藤モータースが手がけたのは、「ハヤブサ号」と名付けられたバイクモーターでした。これは、旧日本軍が戦車などの電源充電用として放出した排気量78ccの2ストロークエンジンを自転車に取り付けるためのものでした。ハヤブサ号は、その優れた始動性と性能から市場で高い評価を得て人気製品となります。しかし、放出エンジンの在庫が尽きたため、伊藤氏はエンジンの製造元であるトーハツに新たなエンジンの供給を依頼しました。ところが、トーハツは伊藤氏に断りなく、同じエンジンを使用した独自のバイクを発売するという行動に出ます。これに対抗するため、伊藤氏はハヤブサ号のフレーム設計に改良を加え、B型、C型とモデルチェンジを重ねて差別化を図りました。

1950年、伊藤モータースは法人化され、「伊藤機関工業株式会社」として新たなスタートを切ります。この法人化を機に、製品名も変更されました。三菱製の148ccエンジンを搭載した新型モデルからは「IMC号」という名称が採用され、「IMC D型」として発売されました。IMCとは、「伊藤モーターサイクル」の略称でした。伊藤機関工業は一貫して、「信頼できる一流品のエンジンを外部から調達し、自社で設計・製造したフレームに組み込む」という方針を採りました。これは、当時の多くの中小オートバイメーカーに共通する事業形態であり、他社製のエンジンや部品を購入して組み立てる、いわゆるアッセンブリメーカーとしての側面を持っていました。

事業は順調に拡大し、1952年には、当時このクラスのオートバイとしては珍しい油圧式テレスコピックフロントフォークを採用した革新的なモデル「IMC F型」（148cc空冷4ストローク単気筒）を発売しました。同年には、名古屋市昭和区に約330平方メートルの土地を購入して新工場を建設し、工員50人体制で月産200台の生産能力を持つまでに成長しました。

国内のオートバイ市場が活況を呈し、ブームがピークに近づいていた1953年には、地元名古屋市周辺の公道を使用した名古屋TTレースが開催されました。IMC号チームはこのレースに出場し、エントリーした3台全てが無事完走を果たすという健闘を見せ、全19メーカーが参加する中で総合7位という成績を収めました。同年には、片山産業製の高性能なオリンパスエンジンを搭載することで飛躍的な性能向上を実現した「H型」が発売されています。

1954年に登場した「IMC K型」は、みづほ自動車製作所（キャブトン）製の249ccエンジンを搭載していました。このモデルは、『モーターサイクリスト』誌が主催したモーターサイクルスタイルコンクールにおいて1位に輝き、「最も美しいモーターサイクル」と称賛されるほどの高いデザイン評価を得ました。しかし、翌1955年、エンジンの供給元であるみづほ自動車製作所が、同じエンジンを搭載した自社ブランドの「みずほ号」を大幅に低い価格で発売し、さらに一方的に他社へのエンジン供給を停止するという事態が発生します。これにより、IMCはエンジンの調達先を変更せざるを得なくなり、川崎航空機製のエンジンに積み替えた「M型」で市場に対抗しました。また、同じ1955年には、前年の車両法改正により原動機付自転車の第二種が排気量125cc以下に改定されたのに合わせ、富士自動車製の2ストロークエンジン、通称ガスデンエンジンを搭載した「IMC NB型」を発売するなど、規制や市場の変化への対応も行っていました。

経営規模の拡大に伴い、これまでの工場が手狭になったため、1956年には名古屋市港区に広大な約2500平方メートルの土地を取得し、新しい工場を建設しました。翌1957年からはこの新工場での操業を開始しています。この頃には、戦後の混乱期に多数誕生した日本のオートバイメーカー間の競争が激化し、業界の淘汰が既に始まっていました。前述のみづほ自動車製作所も、無理な低価格戦略が経営を圧迫し、1956年には倒産に至っています。こうした厳しい環境下でも、伊藤機関工業は、社長自らが長距離出張に3等車を利用するなど、徹底した経費削減策を講じることで経営を維持し、最盛期には月産300台という生産体制を保ち続けました。1957年には、NB型の車体に200ccのガスデンエンジンを搭載した「IMC P型」を発売しました。これ以降、IMCが製造するほとんど全てのモデルにガスデン製のエンジンが採用されることになります。

衰退と終焉

しかし、順調に見えた経営に暗い影を落とす出来事が起こります。1959年9月26日、紀伊半島から東海地方を襲った巨大台風、伊勢湾台風が名古屋市を直撃しました。港区にあったIMCの新しい工場も高潮による浸水被害を受け、壊滅的な打撃を受けました。工場内のエンジンや部品は全て海水に浸かり、使い物にならなくなってしまいました。この被害により、工場は2ヶ月間もの長期休業を余儀なくされます。この時期は、まさに庶民の移動手段としてオートバイに加えて、ミゼットなどの軽三輪や軽四輪自動車が急速に普及し始めた頃であり、さらにホンダやヤマハといった大規模で強力なライバルメーカーが市場での攻勢を強めていた時期でもありました。伊勢湾台風による直接的な被害に加え、休業期間中に多くの販売代理店が他社製品へと切り替えてしまうといった痛手も重なり、この時を境に伊藤機関工業の経営は急速に悪化の一途を辿ることになります。

再建を目指し、1960年には新たなモデルが複数投入されました。125cc単気筒の「BA型」、その2気筒エンジン換装版で高性能化した「BC型」、そしてホンダドリームなどを意識したサスペンションやフレーム設計を採用した250ccの「KB型」などです。しかし、これらの新製品をもってしても、かつての勢いを取り戻すことはできませんでした。そして1961年には、ついに収支が赤字に転落してしまいます。赤字からの脱却を図るため、従来のプレスフレームからパイプフレームへと変更したスポーツモデル「BD型」の開発を計画しましたが、完成したのはわずかに1台の試作車に留まりました。伊藤氏はこれ以上の事業継続は困難と判断し、会社の整理を決意します。債権者に対して整理宣言を行い、市場で稼働しているIMC号のユーザーのために部品の販売だけは継続しました。そして、経営悪化で生じた赤字を埋めるために、購入時よりも10倍以上の価格に値上がりしていた港区の工場用地を売却して資金を捻出しました。そして1962年、伊藤機関工業株式会社は中部日産ディーゼル株式会社に吸収合併される形で、その歴史に静かに幕を閉じました。

主な製造モデル

ハヤブサ号 (個人事業時代)
IMC D型 (148cc)
IMC F型 (148cc)
IMC H型 (オリンパスエンジン搭載)
IMC K型 (キャブトン249ccエンジン搭載)
IMC M型 (川崎航空機製エンジン搭載)
IMC NB型 (ガスデン125ccエンジン搭載)
IMC P型 (ガスデン200ccエンジン搭載)
IMC BA型 (125cc)
IMC BC型 (125cc 2気筒)
IMC KB型 (250cc)
IMC BD型 (スポーツモデル、試作のみ)

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