営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故

営団地下鉄日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故

2000年3月8日午前9時1分頃、帝都高速度交通営団（現：東京メトロ）日比谷線の中目黒駅構内で、列車脱線衝突事故が発生しました。恵比寿駅から中目黒駅へ進入しようとしていた列車が、カーブを通過中に脱線し、対向列車と衝突するという痛ましい事故となりました。この事故により、5名が死亡、64名が負傷するという大惨事となりました。

事故の概要

事故を起こした列車は、北千住発菊名行きの各駅停車（A861S列車、営団03系03-102編成）でした。この列車の最後尾車両（03-802）が、中目黒駅手前の急カーブにおいて、出口側の緩和曲線部で外側の車輪が乗り上がり脱線を起こしました。脱線した車両は機材線用ポイントを通過し、隣接する線路にはみ出した結果、対向列車である中目黒発竹ノ塚行きの各駅停車（B801T列車、東武20000系20050型21852編成）と側面衝突しました。死亡した5名の乗客は、東武側の6両目（モハ23852）に乗車していました。

事故発生後、東京消防庁には「電車出火、負傷者多数」との通報が入り、直ちに消防隊や救助隊が出動しました。現場の状況から、救助活動の規模が拡大され、最終的には77隊もの消防隊・救急隊が救助活動にあたりました。

事故原因の究明と対策

事故原因の究明の結果、複数の要因が複合的に重なって発生したことが判明しました。主な要因としては、以下の点が挙げられます。

車両の輪重比の不均衡: 1つの車両において、車輪にかかる重量のバランスが大きく崩れており、脱線を誘発しやすい状態でした。
急カーブにおける護輪軌条の未設置: 事故現場は半径160mの急カーブでありながら、脱線を防止するための護輪軌条が設置されていませんでした。
* 朝ラッシュ時の多頻度運転: 多数の列車が集中する朝ラッシュ時であり、レール塗油の効果が低下し、車輪とレールの間の摩擦が増加していました。

これらの要因が複合的に作用した結果、脱線事故が発生したと考えられています。

事故調査検討会は、これらの要因に加えて、曲線区間における空気バネの変形や台車の軸ばねの特性なども脱線に影響を与えたと指摘しました。また、護輪軌条の設置基準が緩かったことも問題視されました。

この事故を受けて、国土交通省は全国の鉄道事業者に対し、以下の指示を出しました。

1. 半径200m以下のカーブ出口のカント逓減部への護輪軌条の設置（即時実施）
2. 輪重比の管理値を10%以内とする（実施）
3. 「推定脱線係数比」という管理値を導入し、基準値に満たないカーブへの護輪軌条設置を義務化（順次実施）

営団地下鉄（現東京メトロ）の対策

事故後、営団地下鉄（現東京メトロ）では、車両構造の見直しや台車構造の変更を実施しました。具体的には、車体構造を強化したり、衝突時の安全性を高めるための対策を講じました。また、曲線通過性能の向上や輪重抜けの防止、輪重調整作業の効率化などを図った新形式の台車を採用しました。

犠牲者の慰霊

事故後、営団地下鉄は事故現場付近に慰霊碑を建立し、毎年3月8日を「安全の日」と定め、職員が慰霊を行っています。慰霊碑には4名の犠牲者の名前が刻まれていますが、1名の女性の名前は遺族の意向により記銘されていません。

その他の出来事

この事故の責任を取り、当時の営団総裁が引責辞任しました。また、営団の陸上競技部は活動自粛となり、その後廃部となりました。犠牲者の中には、将来を嘱望された高校生も含まれていました。

中目黒駅での過去の事故

中目黒駅では、過去にも何度か事故が発生しています。1965年には、今回の事故とほぼ同じ箇所で脱線事故が発生しましたが、対向列車がいなかったため、大惨事には至りませんでした。

事故の教訓

営団地下鉄日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故は、鉄道の安全に対する意識を改めて高める契機となりました。事故原因の徹底的な究明と対策の実施、そして犠牲者の慰霊を通じて、二度とこのような悲惨な事故を起こさないよう、安全運行に努めていく必要があります。

この事故を教訓に、鉄道事業者は安全対策を強化し、より安全な輸送サービスの提供を目指していくことが重要です。

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