国鉄DD54形ディーゼル機関車

国鉄DD54形ディーゼル機関車：技術と運命の物語

国鉄DD54形ディーゼル機関車は、1966年から1971年にかけて製造された液体式ディーゼル機関車です。既存のDD51形やDE10形を補完する、客貨両用機関車として開発されました。亜幹線における蒸気機関車の置き換え、ひいては地域全体の無煙化推進がその目的でした。

開発と製造

DD54は、三菱重工業が1962年に試作したDD91形をベースに開発されました。試作車は3両製造され、その後、量産車として37両が製造されました。製造はすべて三菱重工業が担当し、主要機器であるエンジンや変速機は、西ドイツのメーカーとのライセンス契約に基づき、日本国内で製造されました。しかし、このライセンス生産という点が、DD54の運命を大きく左右することになります。

機械設計と構造

DD54は、箱型の車体に前後両側に運転台を備える構造でした。前面は、ED72形やED73形電気機関車と同様に、窓下を突出させた独特の形状が特徴です。総括制御は考慮されていなかったため、正面貫通扉は省略されています。

主要機器は、[西ドイツ]]・マイバッハ社設計のエンジンDMP86Zと、同社メキドロK184Uを基にした液体変速機DW5を搭載。動力台車は、軸重軽減のためB-B配置ではなく、B-1-Bという特殊な配置で、2軸インサイドフレーム式台車DT131B/Eを使用していました。中間台車TR104/TR104Aも備え、70t近い車体ながら軸重は約14tに抑えられ、4級線への入線も可能でした。ブレーキシステムはDL14A、旅客列車牽引に対応するため、列車暖房用[[蒸気発生装置]も搭載されていました。

運用と故障

DD54は、山陰本線、福知山線、播但線などで活躍しました。当初は計画通り蒸気機関車の置き換えに貢献し、山陰地方東部の無煙化を促進しましたが、まもなく深刻な問題が発生します。それは、西ドイツ製のライセンス生産品であるエンジンと変速機、そして推進軸を巡る故障です。

特に推進軸の破損による脱線事故や出火事故が相次ぎ、大きな社会問題となりました。原因は、三菱重工業の強度計算ミスと、ライセンス契約による設計変更の制約によるものと指摘されています。 また、液体変速機DW5の複雑な構造も、保守作業の困難さを増し、故障の多発を招きました。エンジンや変速機の故障、冷却ファンの故障など、多くの問題が複合的に発生したことで、DD54は深刻な信頼性問題を抱えることとなりました。

廃車と評価

故障と事故の多発により、DD54は早期に運用離脱を余儀なくされました。登場からわずか10年で全車が廃車となり、保守費用はDD51形の18倍にも膨れ上がりました。このことからDD54は国鉄における失敗作と評価され、国会でも取り上げられました。運転士からは、騒音や振動の大きさが問題視され、一部では「故障するのが嫌で乗りたくなかった」という声もあったと伝わっています。

保存機

DD54 33号機は、京都鉄道博物館で保存されています。米子機関区に配置され、「出雲」の牽引にも使用された車両です。現在も、20系客車への空気圧供給用の元空気溜管やヘッドマーク取り付け金具が残されています。

まとめ

DD54形ディーゼル機関車は、優れた設計思想と高度な技術を取り入れながらも、当時の日本の技術力や保守体制、さらにはライセンス契約の制約などの様々な要因が複雑に絡み合い、大きな失敗に終わった機関車と言えます。その歴史は、技術開発における困難さと、国際協力における課題を改めて認識させる教訓となっています。

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