地下鉄等旅客車

地下鉄等旅客車：安全を追求した車両

地下鉄等旅客車とは、主に地下式構造の鉄道や、長大なトンネルを有する鉄道で使用される旅客車両のことです。これらの車両は、国土交通省が定める技術基準省令に基づき、特別な火災対策が施されています。この記事では、地下鉄等旅客車の定義、火災対策の基準、そして過去の事故を教訓とした安全対策の変遷について解説します。

現行の火災対策基準

2002年に施行された技術基準省令は、従来の規則に代わり、性能規定として規制緩和を反映しています。具体的な基準は「技術基準省令の解釈基準」に示されており、法的拘束力はありませんが、安全性を確保する上で重要な指針となっています。

現在、新造される鉄道車両の多くは、自主的にこの地下鉄等旅客車の規格に適合するように設計されています。前面貫通口の設置は必須ではありませんが、多くの場合、各社の乗入協定などに基づいて設置されています。

貫通口と貫通路の基準

解釈基準では、車両の種類に応じて貫通口と貫通路の必要数が定められています。以下はその要旨です。

専ら1両で運転する旅客車：貫通口0、貫通路0
旅客車：貫通口1、貫通路1
地下鉄等旅客車：貫通口2、貫通路2（ただし、条件により異なる）

これらの貫通口と貫通路には、有効幅550mm以上、有効高さ1800mm以上の寸法が求められます。

火災対策の基準

解釈基準では、車両の火災対策として、以下の基準が示されています。

電線：アークを発生する可能性のある箇所には極難燃性、その他は難燃性のものを使用。
電気機器：アークを発生する機器は隔離し、必要に応じて不燃性の防熱板を設置。
内燃機関：機関は隔離し、不燃性の防熱板を設置。排気管の断熱を強化。
客室：天井、内張り、外板に不燃性材料を使用。床は煙や炎が通過しにくい構造とする。座席表地や詰め物、日よけ、幌には難燃性材料を使用。

大邱地下鉄放火事件後の対策強化

2003年に発生した大邱地下鉄放火事件を教訓に、2004年には技術基準省令等の解釈基準が改正されました。これにより、客室天井材の耐燃焼性や耐溶融滴下性が強化され、放射熱に対する対策も追加されました。また、連結車両間の防火区画化や、消火器の所在場所の明示なども義務付けられました。

電車火災事故対策の歴史

日本における火災事故対策は、1927年に導入された東京地下鉄道1000形電車に遡ります。この車両は、全金属製で内装にも可燃物を極力使用しない設計であり、日本の地下鉄車両の不燃性を考慮する上での最初の雛形となりました。

1951年の桜木町事故では、多くの犠牲者が出たことを受け、車両の改修工事が行われました。具体的には、貫通路の設置、車内警報ブザーの新設、ドアコックの新設、絶縁強化、防火塗料の塗布などが行われました。

その後も、1956年の南海高野線火災事故や1957年の大阪市営地下鉄御堂筋線火災事故を受け、運輸省（当時）が火災事故対策に乗り出しました。1968年の営団日比谷線神谷町駅火災事故では、A-A様式車両が全焼したことを受け、より強化された火災対策基準が設けられました。

これらの事故の教訓から、地下鉄等旅客車は常に最新の技術を取り入れ、安全性を向上させています。

普通鉄道構造規則への移行

国鉄分割民営化に伴う法改正により、1969年の通達は廃止され、普通鉄道構造規則で地下鉄車両と長大トンネルを走行する車両に分けて規定されることになりました。これにより、火災対策は「通達」から「規則」へと強化されました。

普通鉄道構造規則では、天井、外板、内張りに不燃性材料を使用すること、断熱材や防音材も不燃性であること、床敷物や詰物に極難燃性材料を使用することなどが定められています。

まとめ

地下鉄等旅客車は、過去の事故を教訓に、火災対策を常に進化させています。技術基準省令に基づいた厳しい基準や、材料の選定、構造の工夫など、あらゆる面で安全性が追求されています。これらの取り組みにより、地下鉄や長大トンネルを走行する鉄道車両は、乗客にとって安全な移動手段となっています。

参考文献
「東京メトロのひみつ」PHP研究所、2011年

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