渡島丸 (2代)

渡島丸とその建造の歴史

渡島丸（おしままる）は、国鉄青函航路における初代自動化客載車両渡船として、重要な役割を果たしました。この船は、貨物輸送の需要増大に応えるため、近代化の一環として建造されました。渡島丸型は、以下の6隻から構成されています：日高丸（2代）、十勝丸（2代）、空知丸（2代）、檜山丸（2代）、そして石狩丸（3代）です。

渡島丸の建造と設計

1954年の洞爺丸台風によって青函航路の5つの連絡船が沈没し、財政難の中でも1957年には、車載客船十和田丸（初代）が就航しました。しかし続いて迎えた好景気による貨物需要の増加が、1960年代初頭には顕在化します。国鉄は特に、この増大する貨物需要に対応し、建物の質が劣る旧式の船舶を更新する取り組みを始めました。1961年に青函連絡船取替等計画委員会を設置し、1965年までに6隻の新型船の就航を決定しました。

渡島丸の設計は、津軽丸型の客室スペースを省略したものから、充実した車両積載能力を求められる形へと変更が加えられました。全長は144.6メートルで、旅客扱いを想定せず、最大限に車両を積載できるよう工夫されています。船体は津軽丸型より幅広く構造的安定性が高められ、航行時の安定性向上も図られました。

機関部と運航の特徴

渡島丸型は、国産の4サイクル中速ディーゼルエンジンを採用しました。8機のエンジンを二軸構成で搭載し、出力を218.5回転に減速させることで、運航時のエネルギー効率を高めました。この形式は、低質重油への適応を考えた設計も施されています。

運航開始以降、1968年10月にダイヤ改正が実施され、渡島丸は複数便の運航を行うようになりました。特に繁忙期には、1日15往復運航を実現し、青函航路の重要な貨物便として機能しました。

さらなる進化と改修

1970年代以降も、貨物需要の増加に応えるため、船舶の改造は続きました。1980年代には、青函トンネルの開通が視野に入り、渡島丸も客載車両渡船への改修が進められました。これにより、乗用車や貨物の積載能力が向上し、旅客対応も可能な形へと進化しました。

運航の終了とその後

長らく青函航路に貢献した渡島丸は、1988年の青函トンネル開通とともに運航を終了。3隻の渡島丸型は、国内外へ売却され、様々な形で新たな役割を担っていきました。特に、その改造後の利用や解体の様子は、船舶業界における多様なストーリーを物語っています。

渡島丸型の存在は、青函航路における貨物輸送の近代化を牽引し、その役割は現在に至るまで引き継がれています。船舶技術が進化する中で、渡島丸はただの船舶ではなく、貨物輸送の歴史そのものを体現しています。

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