無閉塞運転

無閉塞運転と閉塞指示運転：鉄道の安全を支える技術

無閉塞運転とは、列車が閉塞信号機の停止信号によって停止した場合に、その場で長時間停車することを避けるために、例外的に閉塞区間への進入を許可する運転方法です。ただし、この方法は、閉塞信号機などの許容信号機でのみ認められており、場内信号機や出発信号機などの絶対信号機では行うことができません。また、信号機が故障などで消灯している場合も、停止信号が現示されているものとみなされます。

無閉塞運転の方法

具体的な手順としては、まず停止信号で停止した列車は、1分間待機します。その後、運転士は15km/h以下の速度で、ATS（自動列車停止装置）の電源を一時的に切る、または機能を停止させる操作を行います（事業者によっては、非常運転モードに切り替える場合もあります）。そして、停止信号が現示されている閉塞区間（防護区間）の内側へ進入します。この際、手旗を使用する場合もあります。

この運転方法では、防護区間内に他の列車が存在する可能性があるため、運転士は常に前方を確認し、先行列車を発見した場合は直ちに停止しなければなりません。また、無閉塞運転を開始した閉塞信号機から次の主信号機までの区間では、信号機の表示に関わらず、15km/hを超える速度で進行することは禁止されています。もし、次の主信号機が停止以外の信号を表示していたとしても、加速は許されません。ATSを一時的に切った場合は、必ず元の状態に戻す必要があります。

無閉塞運転は、自動閉塞方式以外の区間や、長大トンネル、橋梁など、見通しの悪い場所や荷重制限のある場所では禁止されています。現在の日本の法律では、複線区間の閉塞方式は自動閉塞方式でなければならないと定められています。

無閉塞運転の問題点

無閉塞運転は、列車の遅延を防ぐ有効な手段である一方で、安全上の問題も抱えています。過去には、無閉塞運転中に先行列車に向けられた信号を誤認し、加速してしまう事故が発生しました。1997年の東海道線片浜列車追突事故や2002年の鹿児島線宗像列車追突事故がその例です。

無閉塞運転は、本来「1閉塞1区間」という原則の例外となる重要な判断ですが、運転士の単独判断で行われることが多く、確認作業も煩雑であるため、ヒューマンエラーが発生するリスクがあります。

閉塞指示運転

これらの問題点を踏まえ、より安全性を高めるために導入されたのが、閉塞指示運転です。閉塞指示運転では、無閉塞運転を行う前に、運転指令所からの指示を受けます。運転指令所の指令員と運転士が、閉塞区間に列車がいないことを相互に確認することで、「1閉塞1区間」の原則を強化しています。ただし、閉塞指示運転中も、運転士の注意力に頼る部分がある点は、無閉塞運転と同様です。

閉塞指示運転の手順例

1. 閉塞信号機の停止現示で停止
2. 先行列車の有無、見通し範囲内の異常の有無を確認
3. 1分間停止
4. 指令員に状況を報告
5. 指令員から閉塞指示運転の許可を得る
6. 「閉塞指示運転」により運転再開
7. 次の信号機まで見通し範囲内で停止できる速度（15km/h以下）で運転
8. 次の信号機の喚呼を50m手前で行う（中継信号機は喚呼しない）
9. 見通し不良時は、短急汽笛を鳴らす
10. ATSチャイムを作動させたまま運転し、進行指示の信号を超えてから停止
11. 踏切支障報知装置の復帰を確認
12. 閉塞指示運転区間を通過するまで速度を上げない
13. 指令員から指示された箇所または到着時に報告

無閉塞運転による事故例

東海道線片浜列車追突事故

1997年8月12日、東海道本線沼津駅 - 片浜駅間で、停車中の貨物列車に後続の普通列車が追突し、43名が負傷しました。後続列車は、赤信号で一旦停止した後、無閉塞運転を開始しましたが、先行列車に対する進行信号を自列車に対するものと誤認し、速度超過により追突しました。

鹿児島線列車衝突事故

2002年2月22日、鹿児島本線海老津 - 教育大前駅間で、イノシシと衝突して停止していた普通列車に、後続の快速列車が追突し、134名が重軽傷を負いました。後続列車は、停止信号を確認後、無閉塞運転を開始しましたが、先行列車に対する中継信号を誤認し、速度超過により追突しました。

これらの事故を受けて、国土交通省は各鉄道事業者に対し、運転指令所の指示を受ける方式への変更を指示しました。現在では、多くの事業者が閉塞指示運転を採用し、より安全な運行を目指しています。

無閉塞運転は、列車の運行を円滑にするための技術ですが、安全性を確保するための対策が不可欠です。閉塞指示運転の導入は、その対策の一環として重要な意味を持っています。

関連項目
信号保安
鉄道信号機
日本の鉄道信号
閉塞

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