阪神67形電車

阪神67形電車：路面を潤した散水車の物語

阪神67形電車は、かつて阪神電気鉄道に存在した事業用貨車、具体的には散水車の形式名です。この系列には、四輪単車の67形とボギー車の69形が含まれます。本稿では、これら2つの形式について詳しく解説します。

概要

明治から大正にかけての時代、日本の都市部では道路の舗装が十分に進んでおらず、路面電車が走行する際、砂塵が沿線住民や歩行者の迷惑となることがありました。そのため、監督官庁である内務省は、路面電車の運営事業者に対し、路面環境を維持するために散水を徹底するよう指示していました。

阪神電気鉄道においても、1914年に開業した北大阪線が路面電車であったことから、開業と同時に散水車を導入する必要がありました。そこで、501形電車をベースに67形が製造されました。その後、1923年には、新設軌道線の併用軌道区間での散水を行うため、1形電車の台車や電装品を再利用し、ボギー式の散水車である69形が製造されました。

67形・68形

1914年、67号と68号の2両が、高尾鉄工所によって製造されました。

これらの車両は、木製の台枠の上に7.16トンの水タンク（容量250立方フィート）を搭載していました。運転台は、頭上に簡単なテントがあるだけの吹きさらしの構造でした。台車と電装品は501形に準じており、台車はブリル21E、モーターは18.7kWのGE-54-Aを2基搭載していました。制御器はGE製の直接制御器GE-18Aを装備し、手ブレーキと電気ブレーキを併用していました。集電装置はダブルポール式で、タンクの上に設けられた台に取り付けられていました。また、前面には救助網が装備されていました。

69形

1923年、廃車となった1形3号の台車と電装品を再利用し、日本車輌製造で新製された車体と組み合わせて製造されました。ボギー式の散水車は、後に登場した大阪市電26形程度で、非常に珍しい存在でした。

車体は鋼製の台枠の上に10.21トンの水タンク（容量367.75立方フィート）を搭載していました。運転台は当初吹きさらしでしたが、1928年に通常の運転台に改造されました。台車は種車であるブリル27G-1を、モーターは33.6kWのWH-38-Bを4基搭載していました。制御器はGE製の直接制御器K-40Aを装備し、SM-3直通ブレーキを取り付けていました。集電装置は、ダブルポールをタンク上の櫓に設けて搭載し、前面には救助網が取り付けられていました。

変遷

これらの車両は、導入当初の目的通り、散水業務に使用されました。1927年の国道線開業後は、67号または68号のいずれか1両が浜田車庫に配置され、国道線内の散水業務に従事しました。1929年には、大阪駅の貨客分離に伴う梅田貨物線開業のため、立体交差が必要となったことから、鉄道省からの補助金を得てSM-3空気ブレーキが追加され、同時にDH-10コンプレッサーが搭載されました。

1933年のパンタグラフ化に伴い、69号にパンタグラフ(PT-11A)が搭載されましたが、ポールもそのまま残されたため、有蓋電動貨車の101~106号と同様に、屋根上は集電装置で溢れかえりました。

1929年の御影付近の高架化や1933年の神戸市内地下線開業により、新設軌道線から併用軌道区間が消滅したため、69号は役割を失い、東明車庫に留置されるようになりました。また、装備していた救助網も撤去されました。この頃、69号の制御器が61形電車の廃車発生品であるK-40Aに換装されました。1938年には、69号が101号や無蓋電動貨車の112号とともに併用軌道線への乗り入れが認可されたため、再び救助網を取り付け、併用軌道線への乗り入れ時には集電装置をポールに取り替えて入線しました。

その後、3両とも戦後まで在籍し、併用軌道各線で散水業務に従事していましたが、道路の舗装が進むにつれて散水区間が減少し、使用機会も減少しました。そのため、車庫構内での牽引車代用として使われることが多くなりました。1950年2月には67号と68号が廃車され、68号は摂津車輌で111形を小型化したような車籍なしの凸型無蓋構内入替車に改造されました。後に1両が武庫川車両工業の工場内に移動したことが確認されています。集電装置は当初ポールでしたが、後に併用軌道線標準のYゲルを小型化したものに換装されました。

最後に残った69号は、運用されることはほとんどなく、当初は東明車庫、後に尼崎車庫の片隅で留置されていましたが、1953年に廃車されました。67号と68号を改造した構内入替車については、時期は不明ですが、昇圧前に廃棄されています。

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