1989年アメリカ海洋大気庁P-3エンジン喪失事故
1989年9月15日の金曜日、アメリカ海洋大気庁（NOAA）の気象観測機、ロッキードWP-3DオライオンN42RF号機（コールサインNOAA42、通称カーミット）は、発達中のハリケーン・ヒューゴの観測飛行任務に就きました。
アフリカ西海岸沖で発生したハリケーン・ヒューゴは、カリブ海諸島を経てアメリカ東海岸へ向かっていました。当初、ヒューゴはシンプソン・スケールでカテゴリ2から3程度と予測されていましたが、その実態は遥かに強力なものでした。高度な気象観測機器を搭載した「カーミット」は、16名の搭乗員（15名の乗組員と1名の新聞記者）と共に、その中心部へ切り込む研究飛行を計画。バルバドスの空港を飛び立った後、まずは高度を上げてハリケーンの様子をレーダーで確認する作業に入りました。
ところが飛行開始まもなく、機体後部の主要なレーダーが故障するという予期せぬ事態が発生。応急修理の間、観測範囲の限られた前方レーダーに頼るしかなくなり、より正確な状況把握が難しくなりました。修理が完了するまで、機体はヒューゴの周囲を旋回しながら待機。その間、気象学者たちは稼働しているレーダー情報から、ヒューゴが左右対称の巨大な渦であり、風速時速240キロメートル、中心気圧950ミリバールに達していることを確認。これは予測されていたカテゴリ3を大きく超え、一週間前に現れたカテゴリ4のハリケーン・ガブリエルに匹敵する勢力であることを示していました。
レーダーの修理が完了した後、搭乗員たちはハリケーンへの進入高度について検討を始めました。航空管制からは1500メートル以上の高度維持が推奨されていましたが、過去にカテゴリ4のハリケーンへ高度460メートルで無事進入した経験があったことから、今回も同様の低高度での侵入を決断。この判断が、後に極めて危険な状況を招くことになります。
17時01分、機体は高度460メートルへの降下を開始。雲の壁に突入すると視界は急激に悪化し、風速は時速157キロメートルに達しました。一時的に乱気流を抜けたものの、レーダー画面にはハリケーンの目が真っ赤な円で囲まれ、その外側にも強い雨や風を示すオレンジや赤の領域が広がっている様子が映し出されていました。ベテラン気象学者は高度を上げるよう進言しましたが、一時的に風速が落ちたことから、そのまま低高度で中心部へ進むことを再決定。後にこの決定は「ばかげた間違い」だったと振り返られています。
夜になり、ハリケーンの中心部へ向かう飛行は一層過酷になりました。乱気流は激しさを増し、機体は左右に数メートルも揺れ、気圧は低下。風速は時速250キロメートルに達し、これは既にカテゴリ4に相当するレベルでした。乱気流は容赦なく機体を襲い、高度を維持するだけでも困難な状況に。パイロットは二人掛かりで操縦桿を握り、エンジンを最大出力にしても、ただ嵐の中を進むことしかできませんでした。風速はさらに増し続け、気圧は950ミリバールを下回る勢い。ヒューゴが最悪のカテゴリ5に到達している可能性が現実味を帯びてきました。
17時27分、フライトレコーダーは時速324キロメートルの最大横風を記録。その直後、高度405メートルで飛行中の機体は、時速35キロメートルの下降気流と時速38キロメートルにも達する上昇気流に襲われました。この時、フライトレーダーは風速363キロメートルと気圧930ミリバールを記録。ハリケーン・ヒューゴは公式にカテゴリ5の猛威に達したのです。設計加速度負荷の3倍に相当する強烈な衝撃が機体を襲い、搭載機器は床に投げ出されました。その瞬間、操縦室の計器が右翼内側にある3番エンジンの火災を示し、窓からはエンジンから炎が吹き出すのが確認されました。燃料センサーの故障による燃料過剰供給が原因でした。
17時28分30秒、3番エンジンが停止。機体は制御不能となり、高度を急降下。絶体絶命と思われたその時、約270メートルまで降下したところで乱気流は突然止みました。NOAA42はついにハリケーンの「目」へたどり着いたのです。
ハリケーンの目に入ると、嵐の静寂が訪れましたが、機体の損傷状況が明らかになりました。右に大きく傾いた機体は、3番エンジンの喪失に加え、4番エンジン（右外側）にも氷結防止ブーツがぶら下がる損傷が見られました。乗組員は即座に外部へ救援を要請。NOAA43や、近くを飛行していた軍用偵察機C-130（コールサインTEAL57）が状況把握と支援に駆けつけました。
機体は非常に重く、残る3基のエンジンだけでは高度を十分に上げることが困難でした。脱出のため、搭乗員たちは約6800キログラムの燃料を排出することを決定。また、燃料放出時の引火を防ぐため、約300キログラムに及ぶ観測用プローブも投棄しました。軽量化作業中、TEAL57がハリケーンの目の中に進入し、NOAA42の機体外部の損傷を目視で確認。幸いにも4番エンジンに構造的な問題はないことが判明しました。
軽量化により、NOAA42は3基のエンジンで高度約2100メートルまで上昇しましたが、これ以上の急激な上昇は残るエンジンの過熱を招く恐れがありました。TEAL57はより安全な脱出ルートを探るため、ハリケーンの壁の状況を調査。最終的に、北東側の壁が比較的安全であることが確認されました。NOAA42はTEAL57の後に続き、北東の壁へ向け再び飛行を開始しました。
18時25分、3基のエンジンで機体は高度約2200メートルを維持しながら、ハリケーンの壁に突入。再び激しい雨と風速時速314キロメートル（突風時速351キロメートル）に見舞われましたが、進入時のような壊滅的な衝撃はなく、機体は轟音を立てながらも嵐の中を突破しました。約30分後には風速も落ち着き、乱気流も減少。壊滅的な状況が始まってからおよそ1時間後、NOAA42はついにハリケーン・ヒューゴからの脱出に成功しました。
その後、機体は高度を上げてグラントレー・アダムス国際空港へ向かい、20時21分30秒に無事着陸を果たしました。搭乗員16名全員に怪我はありませんでした。事故後、損傷した3番エンジンは修理され、N42RF号機はその後もハリケーン研究飛行を続けています。
この事故の主な原因としては、旧式の白黒レーダーではハリケーンの正確な勢力を把握しきれなかったこと、そしてその結果、経験に基づいて危険な低高度での進入を決行したこと、さらに3番エンジンの燃料センサー故障による異常着火が挙げられます。この「1989年アメリカ海洋大気庁P-3エンジン喪失事故」は、ハリケーン観測という危険な任務における機材の限界と判断の重要性を浮き彫りにした事例として知られ、後にドキュメンタリー番組「メーデー!:航空機事故の真実と真相」でも取り上げられました。NOAA42が命懸けで収集した情報も虚しく、直後にカテゴリ4となって上陸したハリケーン・ヒューゴは、カリブ海諸島とアメリカ東海岸に甚大な被害をもたらし、当時の史上最悪クラスのハリケーンとして記録されています。
ヒューゴへの挑戦
アフリカ西海岸沖で発生したハリケーン・ヒューゴは、カリブ海諸島を経てアメリカ東海岸へ向かっていました。当初、ヒューゴはシンプソン・スケールでカテゴリ2から3程度と予測されていましたが、その実態は遥かに強力なものでした。高度な気象観測機器を搭載した「カーミット」は、16名の搭乗員（15名の乗組員と1名の新聞記者）と共に、その中心部へ切り込む研究飛行を計画。バルバドスの空港を飛び立った後、まずは高度を上げてハリケーンの様子をレーダーで確認する作業に入りました。
ところが飛行開始まもなく、機体後部の主要なレーダーが故障するという予期せぬ事態が発生。応急修理の間、観測範囲の限られた前方レーダーに頼るしかなくなり、より正確な状況把握が難しくなりました。修理が完了するまで、機体はヒューゴの周囲を旋回しながら待機。その間、気象学者たちは稼働しているレーダー情報から、ヒューゴが左右対称の巨大な渦であり、風速時速240キロメートル、中心気圧950ミリバールに達していることを確認。これは予測されていたカテゴリ3を大きく超え、一週間前に現れたカテゴリ4のハリケーン・ガブリエルに匹敵する勢力であることを示していました。
危険な低高度進入
レーダーの修理が完了した後、搭乗員たちはハリケーンへの進入高度について検討を始めました。航空管制からは1500メートル以上の高度維持が推奨されていましたが、過去にカテゴリ4のハリケーンへ高度460メートルで無事進入した経験があったことから、今回も同様の低高度での侵入を決断。この判断が、後に極めて危険な状況を招くことになります。
17時01分、機体は高度460メートルへの降下を開始。雲の壁に突入すると視界は急激に悪化し、風速は時速157キロメートルに達しました。一時的に乱気流を抜けたものの、レーダー画面にはハリケーンの目が真っ赤な円で囲まれ、その外側にも強い雨や風を示すオレンジや赤の領域が広がっている様子が映し出されていました。ベテラン気象学者は高度を上げるよう進言しましたが、一時的に風速が落ちたことから、そのまま低高度で中心部へ進むことを再決定。後にこの決定は「ばかげた間違い」だったと振り返られています。
カテゴリ5の猛威とエンジンの喪失
夜になり、ハリケーンの中心部へ向かう飛行は一層過酷になりました。乱気流は激しさを増し、機体は左右に数メートルも揺れ、気圧は低下。風速は時速250キロメートルに達し、これは既にカテゴリ4に相当するレベルでした。乱気流は容赦なく機体を襲い、高度を維持するだけでも困難な状況に。パイロットは二人掛かりで操縦桿を握り、エンジンを最大出力にしても、ただ嵐の中を進むことしかできませんでした。風速はさらに増し続け、気圧は950ミリバールを下回る勢い。ヒューゴが最悪のカテゴリ5に到達している可能性が現実味を帯びてきました。
17時27分、フライトレコーダーは時速324キロメートルの最大横風を記録。その直後、高度405メートルで飛行中の機体は、時速35キロメートルの下降気流と時速38キロメートルにも達する上昇気流に襲われました。この時、フライトレーダーは風速363キロメートルと気圧930ミリバールを記録。ハリケーン・ヒューゴは公式にカテゴリ5の猛威に達したのです。設計加速度負荷の3倍に相当する強烈な衝撃が機体を襲い、搭載機器は床に投げ出されました。その瞬間、操縦室の計器が右翼内側にある3番エンジンの火災を示し、窓からはエンジンから炎が吹き出すのが確認されました。燃料センサーの故障による燃料過剰供給が原因でした。
17時28分30秒、3番エンジンが停止。機体は制御不能となり、高度を急降下。絶体絶命と思われたその時、約270メートルまで降下したところで乱気流は突然止みました。NOAA42はついにハリケーンの「目」へたどり着いたのです。
「目」の中での危機と救助
ハリケーンの目に入ると、嵐の静寂が訪れましたが、機体の損傷状況が明らかになりました。右に大きく傾いた機体は、3番エンジンの喪失に加え、4番エンジン（右外側）にも氷結防止ブーツがぶら下がる損傷が見られました。乗組員は即座に外部へ救援を要請。NOAA43や、近くを飛行していた軍用偵察機C-130（コールサインTEAL57）が状況把握と支援に駆けつけました。
機体は非常に重く、残る3基のエンジンだけでは高度を十分に上げることが困難でした。脱出のため、搭乗員たちは約6800キログラムの燃料を排出することを決定。また、燃料放出時の引火を防ぐため、約300キログラムに及ぶ観測用プローブも投棄しました。軽量化作業中、TEAL57がハリケーンの目の中に進入し、NOAA42の機体外部の損傷を目視で確認。幸いにも4番エンジンに構造的な問題はないことが判明しました。
困難な脱出と無事生還
軽量化により、NOAA42は3基のエンジンで高度約2100メートルまで上昇しましたが、これ以上の急激な上昇は残るエンジンの過熱を招く恐れがありました。TEAL57はより安全な脱出ルートを探るため、ハリケーンの壁の状況を調査。最終的に、北東側の壁が比較的安全であることが確認されました。NOAA42はTEAL57の後に続き、北東の壁へ向け再び飛行を開始しました。
18時25分、3基のエンジンで機体は高度約2200メートルを維持しながら、ハリケーンの壁に突入。再び激しい雨と風速時速314キロメートル（突風時速351キロメートル）に見舞われましたが、進入時のような壊滅的な衝撃はなく、機体は轟音を立てながらも嵐の中を突破しました。約30分後には風速も落ち着き、乱気流も減少。壊滅的な状況が始まってからおよそ1時間後、NOAA42はついにハリケーン・ヒューゴからの脱出に成功しました。
その後、機体は高度を上げてグラントレー・アダムス国際空港へ向かい、20時21分30秒に無事着陸を果たしました。搭乗員16名全員に怪我はありませんでした。事故後、損傷した3番エンジンは修理され、N42RF号機はその後もハリケーン研究飛行を続けています。
この事故の主な原因としては、旧式の白黒レーダーではハリケーンの正確な勢力を把握しきれなかったこと、そしてその結果、経験に基づいて危険な低高度での進入を決行したこと、さらに3番エンジンの燃料センサー故障による異常着火が挙げられます。この「1989年アメリカ海洋大気庁P-3エンジン喪失事故」は、ハリケーン観測という危険な任務における機材の限界と判断の重要性を浮き彫りにした事例として知られ、後にドキュメンタリー番組「メーデー!:航空機事故の真実と真相」でも取り上げられました。NOAA42が命懸けで収集した情報も虚しく、直後にカテゴリ4となって上陸したハリケーン・ヒューゴは、カリブ海諸島とアメリカ東海岸に甚大な被害をもたらし、当時の史上最悪クラスのハリケーンとして記録されています。
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