AT-9 (航空機)

カーチス・ライトAT-9 ジープ：過酷な訓練機

第二次世界大戦中、アメリカ陸軍航空隊はパイロット養成に力を注ぎました。その中で、双発高等練習機として活躍したのがカーチス・ライト社製のAT-9ジープです。愛称のジープは、軽四輪駆動車と同じ名前で、陸軍独自の呼称でした。開発には、それまでの高等練習機であるAT-17ボブキャットの安定性重視の設計が課題となり、より実戦機に近い操縦特性を持つ機種が求められていました。

開発の経緯

AT-17は安定性が高すぎたため、B-26やP-38といった新型実用双発機に近い操縦性を習得できる練習機が求められていました。カーチス・ライト社は、社内開発計画であるCW-25をベースに、AT-9ジープを開発。1941年に初飛行、1942年から量産が始まりました。AT-17よりも小型化され、より高度な操縦技術を習得できる設計が目指されました。社内では「フレジリング（ヒナ）」と呼ばれたAT-9ジープは、陸軍航空隊にとって重要な訓練機となったのです。

設計と特徴

AT-9ジープの設計は、AT-17とは対照的です。小型で、引込脚を備え、並列複座のコクピットを配置。試作機は鋼管フレームと羽布張りの機体でしたが、量産機は全金属応力外皮構造へと進化しました。動力源は、ライカミングR-680-9空冷エンジンを2基搭載、二翅プロペラを備えていました。

コクピットは高い位置に配置され、胴体はそこから急激に絞り込まれた形状。星形エンジン搭載機でありながら、前後の視界は良好でした。しかし、この設計が後の操縦性の難しさに繋がった面もあります。

運用と課題

AT-9ジープは、1941年の予算で491機が発注され、その後、エンジン強化や油圧系統の改善を施したAT-9Aが300機追加発注されました。主な用途は、B-25やB-26といった高性能爆撃機のパイロット養成でした。

しかし、意図的に安定性を落とした操縦特性は、かえってパイロットを苦しめました。P-38よりも操縦が難しいと評するパイロットも少なくありませんでした。また、複座であるため、航法士や無線士の同時訓練が不可能だった点も課題でした。さらに、アメリカの航空機産業の生産能力向上により、新型機への更新が進み、AT-9ジープは訓練飛行隊から退役していくことになります。戦後は地上整備訓練や民間への放出が行われましたが、操縦の難しさや用途の限定、機体容積の狭さから人気はなく、多くの機体が余剰となりました。

現存状況とモデル

現在、数機のAT-9ジープが保存されており、その中にはオハイオ州の国立アメリカ空軍博物館に展示されているAT-9Aも含まれます。主要なモデルとしては、原型機のCW-25、量産型のAT-9、そして改良型のAT-9Aが存在します。それぞれの機体には、エンジンや構造、油圧系統といった点で違いが見られます。

まとめ

AT-9ジープは、パイロット養成という重要な役割を担った双発高等練習機でしたが、その操縦の難しさや、設計上の制約から、必ずしも成功した機種とはいえませんでした。それでも、AT-9ジープは第二次世界大戦期のアメリカ陸軍航空隊の訓練に貢献した機体として、その歴史に名を刻んでいます。その設計思想や運用状況を知ることで、当時の航空機開発やパイロット訓練の状況を垣間見ることができます。AT-9ジープは、成功と失敗が複雑に絡み合った、興味深い航空機と言えるでしょう。

もう一度検索