JR貨物ワ100形貨車

JR貨物ワ100形貨車：道路と鉄道を直結する複合一貫輸送の試み

JR貨物ワ100形貨車は、1992年にJR貨物が開発した複合一貫輸送に対応した試作貨車です。この車両は、道路輸送用のセミトレーラーに専用の鉄道走行用台車を取り付けることで、クレーンやフォークリフトによる積み替え作業を必要とせず、異なる輸送機関間での直通輸送を可能にすることを目指しました。

開発の背景

国鉄時代から、トラックと鉄道間での直接積み替えの試みは行われてきました。フレキシバン方式やカンガルー方式といった試作車が登場しましたが、特殊な構造ゆえのコストや保守の負担が大きく、実用化には至りませんでした。また、国鉄の経営悪化も貨物輸送の縮小を招き、これらの試みは頓挫しました。

1987年のJR発足後、JR貨物は輸送効率の向上を目指し、道路と鉄道を直通させる「バイモーダルシステム」の開発に着手しました。その試作車として、1992年に3両のワ100形貨車が製造されました。JR貨物はこれを「デュアル・モード・トレーラ（DMT）」と名付け、各種試験を行いました。

構造

ワ100形貨車の本体は、アルミ製のセミトレーラーです。道路走行時は通常のトレーラーとして使用され、鉄道走行時には専用の台車を装着します。車体長は11,300mm、積載荷重は13トンです。フレームは鉄道走行時の強度を考慮し、中央の梁を強化しています。

道路走行用の走行装置は2軸配置で、空気ばねには鉄道台車連結時に車体を上昇させる機能があります。鉄道走行時に使用する台車は、1台の台車で隣接する2両の車体を支える「連接車」として構成されます。試作車では、3両を4組の台車で支える方式が採用され、編成全体の長さは40,840mmです。

鉄道用走行装置は、台車とトレーラーを固定する「アダプタフレーム」で構成されます。アダプタフレームには、連結器やブレーキ装置など、貨車としての機能がすべて搭載されています。トレーラーの固定には、後端横梁とキングピンを併用する2つの異なる方式が試されました。

台車は、コキ100系コンテナ車で使用されるFT1系列を基にしたFT1A形を使用しています。ブレーキ装置は、台車内に小型化されたユニットブレーキを搭載し、電磁弁を用いたCLE方式を採用しています。これにより、最高速度110km/hでの走行が可能です。また、アダプタフレームには手ブレーキも装備されています。

車体の色は、トレーラー部が無塗装のアルミ地肌、台車がファストブルーで塗装されています。トレーラー側面には、愛称である「dmt」のロゴが描かれています。

道路から鉄道への転換

道路から鉄道への転換は、以下の手順で行われます。

1. トレーラーを専用の荷役線に停車させます。
2. トレーラー後輪を空気ばねで持ち上げ、鉄道用台車を挿入・固定します。
3. トラクターを切り離します。
4. 次の台車を設置し、後続のトレーラーを同様に結合します。
5. トレーラーを後退させ、前方のトレーラーと結合し、トラクターを切り離します。
6. 上記を繰り返し、最後に端部用台車を連結します。
7. 機関車を連結します。

台車はフォークリフトで移動可能なため、構内での取り回しが容易です。

運用の変遷

製造後、ワ100形貨車は東海道本線などで走行試験を行い、その基本性能が実証されました。しかし、台車の着脱作業に時間がかかることや、コンテナ輸送の進展により荷役機械の導入が進んだことなどから、実用化には至りませんでした。また、経済状況の悪化や二重課税の問題も量産化を阻む要因となりました。

1996年以降は使用されなくなり、2002年に3両すべてが廃車されました。現在は、川崎貨物駅構内に留置されています。しかし、DMT方式の可能性を模索する動きは途絶えておらず、2008年には滋賀県で協同一貫輸送体系の構築が提唱されました。しかし、関係者の死去により計画は中断し、2022年にはJR貨物ターミナル駅事業も中止されました。

まとめ

JR貨物ワ100形貨車は、画期的な発想で開発された複合一貫輸送システムでしたが、様々な要因が重なり実用化には至りませんでした。しかし、そのコンセプトは、現在も物流業界で研究され続けており、今後の輸送システムに新たな可能性を示唆する存在と言えるでしょう。

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