MANA09

MANA09：富士の疾風を駆ける挑戦者

1973年、日本のモータースポーツ界に新たな挑戦者が現れた。三村建治率いるマナが開発したMANA09は、富士グランチャンピオンレース（GC）を席巻するため、富士スピードウェイという特殊なサーキットに特化した、意欲的なレーシングカーであった。排気量無制限から2000ccエンジン規定へと変更されたGCにおいて、国産マシンによる挑戦は注目を集め、MANA09はその先駆けとして大きな期待を背負っていた。

富士スピードウェイ攻略：徹底した空力設計

当時、富士スピードウェイは全長6km、約1.7kmのストレートと30度バンクを擁する、世界屈指の高速サーキットとして知られていた。MANA09の設計においては、このサーキットの特性を最大限に活かすことが最優先事項とされた。

ボディカウルは、ストレートでの最高速度を追求するため、前面投影面積を極限まで小さくした細長いウエッジシェイプを採用。空気抵抗を低減するために、ボディ表面の凹凸は可能な限り抑えられ、全幅も狭められていた。フロントカウルは、ノーズ先端を薄くし、後端を高くすることでダウンフォースの発生を促進。タイヤフェンダーセクションと中間部を分割した設計は、フロントオーバーハングの長さを抑えつつ、空力性能を最大限に高める工夫が見られる。このデザインは、後に三村建治が設計したマキF1にも採用されている。

センターカウルは、左右のドア部分とラジエターインテークを兼ねたサイドポンツーンから構成。NACAインテークによるラジエター冷却が図られたが、設計上の問題からオーバーヒートが大きな課題となった。

リアカウルは、運転席側にヘッドレストを兼ねたヘルメットカバーを設け、空気抵抗の低減を図っていた。一方、助手席側はロールケージが剥き出しとなる簡素な設計であった。また、リアタイヤ上半分を覆うホイールオープニングも、オーバーヒート対策として変更されるなど、開発段階で幾度となく変更が加えられた。

シャーシとサスペンション：剛性とバンク対応

シャーシは、前半部がツインチューブアルミモノコック、後半部が鋼管スペースフレームという構成。前年度のF2マシンMANA08と同様の設計思想が採用されている。運転席は、マシンの重心を意識し、進行方向に対して斜めに配置された。燃料タンクはシート背面に配置することで、重心位置の変動を抑えようとしていた。

サスペンションは、フロントにダブルウイッシュボーン、リアにマルチリンクを採用。特にフロントサスペンションには、30度バンクに対応するため、可変バネレート機構が搭載された。しかし、この機構は期待通りの効果を発揮せず、シーズン途中で通常のアウトボード方式に変更されている。ブレーキは、前輪アウトボード、後輪インボード配置の4輪ベンチレーティッドディスクブレーキを採用。これも、サスペンションの設計変更に伴い、当初の計画とは異なる配置となった。

エンジンとミッション：REエンジンの搭載と難題

当初はBDAや三菱R39Bなどの直列4気筒エンジンの搭載が検討されていたが、工場火災によりR39Bが焼失。急遽、マツダ12A型ロータリーエンジン(片山マツダチューン)のRE搭載に変更された。REエンジンの出力軸位置が高いため、ミッションは天地逆さに搭載されるなど、搭載にあたっては多くの困難が伴った。また、REは各ハウジングをボルトで結合するため、鋼管スペースフレームへの荷重負担が十分にできず、シャーシ剛性の低下にも繋がっていた。

レース参戦と結果：期待と現実の狭間

MANA09は、1973年の富士スピードウェイで開催されたGCや耐久レースに参戦した。しかし、マシンの不調やエンジントラブルに悩まされ、好成績を収めることはできなかった。リーバイスレーシングチーム(リーバイスRT)を中心に2台が参戦、さらにプライベートチームにも1台が販売されたものの、シェイクダウンテストからオーバーヒートやドライブシャフトトラブル、マシントラブル、予選でのクラッシュなど、多くの問題に直面。シーズンを通して完走はわずか1回のみという結果に終わった。

まとめ：日本のレーシングカー開発史における挑戦

MANA09は、富士スピードウェイという特殊なサーキットを舞台に、国産マシンによる挑戦を象徴するレーシングカーであった。設計思想、開発過程、そしてレース結果を通じて、日本のレーシングカー開発における技術力と課題が浮き彫りとなった、重要な1台と言えるだろう。REエンジンという当時最先端の技術を採用した挑戦は、多くの困難を伴ったが、後の日本のモータースポーツの発展に貢献したことは間違いない。MANA09の挑戦は、日本のレーシングカー開発史に、大きな足跡を残した。

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