ウィリアムズ・FW12

ウィリアムズ・FW12について

ウィリアムズ・FW12は、1988年のF1世界選手権に向けてウィリアムズチームによって開発されたフォーミュラ1カーです。重要な特徴は、アクティブサスペンションを搭載している点で、設計はパトリック・ヘッドによって行われました。1989年にはFW12Cという改良型も使用されることとなりました。

開発の背景

1987年9月、ウィリアムズはホンダからのエンジン供給が打ち切られることを受け、計画を見直す必要に迫られました。この打ち切りは、もともと1989年から予定されていたターボエンジンの禁止に伴うもので、ウィリアムズは1988年から自然吸気エンジンへの移行を決定しました。新たに搭載されたジャッド製のV型8気筒3,500cc自然吸気エンジン「ジャッド・CV」は、元々ホンダ製F3000エンジンを基にしたもので、エンジンの開発には多くの変更が施されました。

FW12の特徴

FW12は、NAエンジンの非力さを補うためにアクティブサスペンションに注力しました。前年のFW11Bに搭載されたライドハイトコントロールを基に、FW12は独自のサスペンションシステムを採用しました。しかし、レースシーズン中には、アクティブサスペンションのトラブルが頻発し、イギリスGPではシステムの使用を中止せざるを得ませんでした。これに対処するため、チームはフロントサスペンションの設計を急遽見直し、通常のコイルスプリング式ダンパーに切り替えることとなります。

車両のデザインには、特異なサイドポンツーンやスリムなフロントノーズがありました。サイドポンツーンは、ラジエーターの排熱を意図的に促すため、上面に大きな開口部が設けられています。しかし、初期のテストでは慢性的なオーバーヒートに悩まされ、 season後半には更なるデザイン変更が行われました。また、FW12の新設計の6速トランスミッションは、エアロダイナミクスへの配慮から横置きに設計され、他チームにも影響を与えました。

シーズンの始まりと課題

1988年のF1シーズンの開幕戦ブラジルGPでは、ナイジェル・マンセルが予選で2位を獲得するものの、レースではジャッドエンジンのトラブルやオーバーヒートが続出。完走率は非常に低く、マンセルはメディアに対してFW12を「バッドカー」と評してしまいます。チームは、オーバーヒートを防ぐために冷却システムの改良を試みるも、効果が見られずに苦しむ日々が続いたのです。

アクティブサスペンションの撤廃

1988年のシーズンが進むにつれて、チームはアクティブサスペンションの問題を解決できないまま、機構を放棄する決断を下しました。特にフロントサスペンションのパッシブ化は複雑で、設計の難しさがチームにとっての大きな課題となりました。しかし、この変更によりマンセルは驚くほどパフォーマンスを向上させ、フロントサスペンションへの改修を経てシルバーストンのラップタイムを短縮することに成功しました。

シーズンの終盤戦では、新たに改良された5号車FW12Bが投入されました。これは次年度モデルのFW13に向けた準備とも言えるもので、 マンセルには新しいサスペンションの感覚を試す機会が与えられました。最終的にFW12は、この年の存続をしのぎ、新型FW12Cへの本格的な改良が期待されることとなりました。

結論

FW12のデザインと性能は、F1における重要な基盤を確立するものでしたが、その一方で多くの課題にも直面しました。アクティブサスペンションの失敗、冷却系の問題、さらには開幕からの信頼性不足が影を落としました。しかし、これらの教訓を経て、FW12は1990年代のウィリアムズにとっての転換点となり、将来の勝利へと繋がる道を切り開くことになったのです。

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