カンタス航空72便急降下事故

カンタス航空72便急降下事故：空の安全への教訓

2008年10月7日、シンガポール発パース行きのカンタス航空72便（エアバスA330-303）が、オーストラリア上空で突如として制御不能な急降下に見舞われました。この事故により、多くの乗員乗客が重軽傷を負い、航空業界に大きな衝撃を与えました。本稿では、事故の経緯、原因、そしてその後の対策について詳しく解説します。

事故の概要

事故が発生した際、QF72便には315名（乗員12名、乗客303名）が搭乗していました。巡航高度を飛行中、突然、機体が意図しない機首下げを起こし、急降下を開始。機内は大きく揺れ、シートベルトを着用していなかった乗客乗務員は投げ出され、天井に叩きつけられるなどして負傷しました。パイロットの懸命な操縦により、機体はラーモンス空軍基地に緊急着陸。しかし、この事故で、乗員1名と乗客11名が骨折や脊髄損傷などの重傷を負い、その他多数の乗員乗客が軽傷を負いました。

事故の経緯

事故当日、QF72便はシンガポールを定刻通り離陸し、順調に飛行していました。しかし、12時40分26秒、機体に搭載された3つのADIRU（航空データ慣性基準ユニット）のうちの1つが誤ったデータを送信。これにより、自動操縦が解除され、機長が手動操縦に切り替えざるを得なくなりました。

その後、機体は2度の急降下を経験します。1度目の急降下では、機首が8.4度下がり、約200メートル降下。2度目の急降下では、機首が3.5度下がり、約120メートル降下しました。これらの急降下により、機内は激しく揺れ、負傷者が続出しました。

パイロットは、緊急事態を宣言し、ラーモンス空軍基地へ緊急着陸。地上では、救急隊が待機しており、負傷者は直ちに病院へ搬送されました。

事故原因の究明

事故後、オーストラリア運輸安全局（ATSB）が中心となり、大規模な事故調査が行われました。調査には、航空機メーカーのエアバスや、フランス航空事故調査局（BEA）も協力しました。

調査の結果、事故原因は、ADIRUの故障と、エアバスA330のフライバイワイヤー・フライト・コントロール・プライマリ・コンピュータ（FCPC）のソフトウェア設計上の制限にあることが判明しました。

具体的には、ADIRUが誤った迎角データをFCPCに送信し、FCPCが誤って機首下げを指示したことが、急降下の原因でした。また、FCPCには、ADIRUからの異常なデータスパイクに対応できないという設計上の限界がありました。

事故後の対策

事故調査の結果を受け、エアバスは、A330およびA340の運航者に対し、同様の事故が発生するリスクを最小化するための推奨手順とチェックリストを送付しました。また、FCPCのソフトウェアが改修され、ADIRUの信頼性向上のための対策が実施されました。

本事故の教訓

カンタス航空72便急降下事故は、航空機の安全性における重要な教訓を与えてくれました。それは、

航空機のシステムは複雑であり、単一の故障が重大な事故につながる可能性があること。
航空機の設計には、あらゆる可能性を考慮した上で、冗長性を持たせる必要があること。
航空機の安全性を維持するためには、定期的な点検と、継続的な改善が不可欠であること。

これらの教訓を胸に、航空業界全体で、より安全な空の旅を実現するための努力を続けていく必要があります。

類似事故の紹介

本事故のようなADIRUの不具合による事象は過去にも報告されています。

2005年8月1日、マレーシア航空124便（ボーイング777）が急激な機首上げを起こし失速警報が作動。原因はADIRUの故障及び潜在的なソフトウェア・エラーとされています。
* 2006年9月12日、カンタス航空68便（エアバスA330）が飛行中にADIRUが故障。操縦系統に問題は出なかったものの、ECAM上に多数の警告が表示されました。なお、この時に不具合を起こした機材は、後に72便として運行中に急降下が発生しています。

映像化

本事故は、航空事故を再現したドキュメンタリー番組「メーデー!:航空機事故の真実と真相」の第16シーズン第7話で取り上げられています。

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