ゼネラル・エレクトリック J79

J79ターボジェットエンジン

J79は、1950年代後半から1960年代にかけて、多くの超音速軍用機に搭載された1軸式ターボジェットエンジンです。ゼネラル・エレクトリック（現在のGE・アビエーション）が開発し、アメリカ国内外で17,000基以上が生産されました。このエンジンは、従来のジェットエンジンのリーダーであったイギリスの技術を超えた、初のアメリカ製の画期的なものでした。

開発の背景

J79の開発は、前作のJ73を基にしたものであり、1950年代初頭からそのプロジェクトがスタートしました。主任設計者であるゲルハルト・ノイマンは、軽量化とサイズの縮小を目的として、当時では珍しく1軸式の構造を選択しました。圧縮機の静翼をすべて可動式にすることで、エンジンの効率性を確保しましたが、新技術の採用が難航し、開発には時間を要しました。

1955年5月20日、J79は初めて空中試験を行い、ノースアメリカン B-45C爆撃機から吊下げられた形でのテストが実施されました。1956年には、ロッキード YF-104Aが初飛行し、J79を搭載したことで、世界初のM2級戦闘機としての地位を確立しました。この年、XF4D-1の試作機もJ79を搭載し、水平飛行で音速を突破する実績を残しました。また、グラマン F-11F-1 タイガーによる試作機もM2のスピードを達成しました。

性能と生産

初期型のJ79は、軽金属を多用した複雑な構造から、高い運転温度に制約がありました。そのため、F-104は最高速度がM2に制限されたものの、その後の改良により耐熱性が向上し、イタリア空軍のF-104SやF-4戦闘機では速度がM2を超えることが可能になりました。J79はアメリカのみならず、多くの国において生産され、計17,000基以上が製造されるなど、その信頼性と性能は広く認められていました。

イスラエルでは、J79は改良型のクフィルに搭載され、その性能の優れた結果を示しました。また、アメリカ軍初期の超音速機に比べ、J79は大小さを持ちながらも推力で上回っていました。特に、J57エンジンからの換装でV-1000という改良型が登場しましたが、公式には採用されませんでした。これらの実績の背後には、J79が持つ多くの特性がありました。

欠点と後継技術の台頭

一方、J79は特定の回転域で共振を引き起こし、独特の騒音を発生させることが判明しました。この点は、ベトナム戦争での使用において脆弱性を高める要因とされました。また、民生型のCJ-805は製造中に不具合が多発し、評価を大きく下げる原因となりました。戦闘機用途の進化にともない、P&W TF30以降のアフターバーナー付きターボファンが実現し、J79はまもなく時代遅れとなる運命にありました。

それでもJ79は1970年代末まで生産され、F-16/79の開発にも使用されました。この機体は純正F-16のダウングレード版として位置付けられ、当時の戦闘機用ジェットエンジンとしての実力を証明しました。

設計と構造

J79は大推力機としては単軸構造が珍しく、17ステージの可変静翼による圧縮機を備えていました。この設計により、二軸式と同等の圧縮比を確保しながらも軽量化を実現しました。タービンブレードにはチタニウムが使用され、耐久性が求められました。特定のスロットル開度においては、排気流が擾乱され、特有の共鳴音が発生しました。

また、J79のターボシャフト版はLM1500と名付けられ、発電やパイプラインの圧送に利用されるなど、様々な用途で展開されました。技術的な面でも、高い評価を受け、航空エンジンの発展に寄与しました。これにより、J79はその性能と信頼性から長年にわたって支持されました。

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