ティレル・021

ティレル・021の概要

ティレル・021は、1993年のF1世界選手権に参戦するために開発されたフォーミュラ1カーで、設計はマイク・コフランが手掛けました。このマシンは、第9戦から第16戦までの8レースで実際に使用され、最高成績は決勝での10位という結果でした。

開発の経緯

021は、コフランが初めて本格的に設計にかかわったF1マシンです。しかし、設計ミスによって多くの専門家から「失敗作」として評価されています。021は前作020Cとは異なる設計を採用しており、ノーズ高が若干低くなり、アンヘドラルタイプのフロントウイングが中央部分で上向きの角度を持つよう設計されていました。その結果、021の全幅を抑えるためにサイドポンツーンは高く設定され、ラジエーターの開口部も縦長になるなど、ベネトン・B192やB193から影響を受けたスタイルが強調されました。

サスペンションに関しては、リアにモノショック式を採用し、ライドハイトコントロール機能を備えた電動モーター式のセミアクティブサスペンションが設置されました。この装置はドライバーがボタンで操作することができましたが、トラブルが多発し、レース中にはほとんど使用されない結果となりました。片山右京選手は、「機能をオフにしてほしい」とピット無線で指示されることもあったと述べています。また、油圧式アクティブサスペンションよりも、モーター方式の誤作動は多かったと指摘されていました。

1993年シーズンの苦戦

021の開発は予定より大幅に遅れ、1993年6月6日にようやくシルバーストンでのシェイクダウンが実施されました。当初は第9戦から2台を投入する計画があったものの、トラブルが相次ぎデ・チェザリスの1台のみが実戦デビューを果たしました。この間、片山は旧型020Cで参戦を続けました。

021はマシンバランスの問題に悩まされ、持続的に熟成が進むことがありませんでした。レース中にはリアサスペンションのマウントが外れてしまうという信じ難いトラブルも発生し、チームの士気にも影響を与えました。また、設計者であるコフランが第12戦ベルギーGPの終了後に辞職することになり、その後のチーフ・エンジニア不在が続いたことも問題を深刻化させました。資金不足も影響し、021の開発は夏以降にストップし、テストが行われることはありませんでした。

デ・チェザリスや片山は021に対して不満を抱えており、特に「運転しにくいマシン」としての評価が定まるようになりました。テレビ中継の際にピット取材を行っていた川井一仁氏は、021がレース中にメカトラブルを抱え、右京選手に速く走らないよう指示したエピソードを証言しています。

021におけるリアサスペンションの影響

片山は021の走行特性について、「リアが急に限界を越えてスピンする。それまでの予兆が全く感じられない」と述べています。この現象は、リアサスペンションがモノショック方式であることに起因しています。モノショックは左右のサスペンションを連結して制御することで空力性能や加速性能を向上させる目的がありましたが、021の設計チームはリアサスペンションに重要な役割を軽視してしまいました。結果として、タイヤ接地性が悪化し、トラクション不足が生じてしまったのです。021は慢性的なグリップ不足を抱えることとなり、ドライバーがリアの挙動を掴むことが困難になるという問題に直面しています。

結論とスペック

021は、エンジニア陣の計画が実現せず、ハイテク機構との組み合わせも進まず、終始「運転しにくいマシン」としてシーズンを終えることとなりました。ポスルスウェイトが復帰する翌1994年は、021の問題を解決するため、022では前後ともにツインショック方式に戻されることが決定されました。

ティレル・021のスペック

• - シャーシ: 021
• - ホイルベース: 2,900mm
• - 前トレッド: 1,700 mm
• - 後トレッド: 1,610 mm
• - 重量: 505 kg
• - サスペンション（前）: プッシュロッド式ツインショックダンパーユニット
• - サスペンション（後）: プッシュロッド式モノショックダンパーユニット
• - ダンパー: コニ製セミアクティブサスペンション
• - ブレーキ: AP
• - クラッチ: AP
• - ホイール: エンケイ
• - タイヤ: グッドイヤー
• - エンジン: ヤマハOX10A（V型10気筒・3,500cc）

021のスタイルや機構は当時の技術革新を反映していましたが、その実績には苦戦が強いられ、最終的には多くの課題を残しました。

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