ホンダ・RA109E

ホンダ・RA109Eについて

ホンダ・RA109Eは、本田技研工業（ホンダF1）が1989年にF1世界選手権向けに開発したレシプロエンジンです。開発責任者は後藤治氏で、F1におけるエンジンの進化を象徴する存在となりました。本記事では、このRA109Eの開発過程とその後継機である無限ホンダ・MF351Hシリーズについて詳述します。

開発の背景

1989年、F1界では重要なレギュレーション変更がありました。この改定によりターボチャージャーなどの過給器が禁止され、エンジンの排気量は最大3.5リットルの自然吸気エンジンに制限されました。この動きに呼応して、各エンジンメーカーは新たなエンジンを開発し始めました。ホンダはルノーとともにV型10気筒のエンジン設計を選択し、他社とは異なる方向性を打ち出しました。

RA109Eのコンセプトは1986年に遡りますが、最初の設計段階ではバンク角を80度に設定していました。しかし、初期の試作エンジンは出力430馬力と低迷していたため、1987年にはバンク角を72度に変更しました。この変更により、エンジンの性能は著しく向上しました。また、カムシャフト駆動方式も当初のベルト駆動からギア駆動に変更され、より信頼性の高いエンジンへと進化していきました。1988年9月時点での総重量は158kgでしたが、軽量化に向けた改良が続けられました。

実戦デビューと成功

1989年、ホンダ・RA109Eはマクラーレン・MP4/5に搭載され、F1グランプリにデビューしました。アラン・プロストはこの年にドライバーズチャンピオンに輝き、翌1990年にはアイルトン・セナが続けてタイトルを獲得しました。さらに、マクラーレンチームは2年連続でコンストラクターズチャンピオンを獲得し、RA109Eは開発したホンダの自信作であることが証明されました。

1991年には、マクラーレンがより進化したV型12気筒エンジンのRA121Eに移行すると、ホンダはRA101Eをティレルに供給しました。しかし、RA101Eは重量が増加した上、前年までのコスワースDFRエンジンよりも重かったため、マシンのバランスが崩れました。その結果、1992年に無限（M-TEC）にエンジンが移管され、MF351Hと名称が改められました。

続く進化と終焉

RA109Eは無限へ移管後も開発が続けられ、MF351Hはフットワーク（アロウズ）やチーム・ロータス等へ供給されました。1994年には全面改良版のMF351HDが投入されるものの、1995年に新たなレギュレーションが施行され、エンジン排気量の上限が3リットルに下げられたため、RA109EはF1から姿を消しました。

まとめ

ホンダ・RA109Eは、F1での活躍を通じて自然吸気エンジンの可能性を切り拓き、競技用エンジンの分野で大きな影響を与えました。その後継機であるMF351Hシリーズもまた、ホンダの技術と革新の象徴として高い評価を受けています。このように、ホンダ・RA109Eはレースエンジンの歴史において重要な役割を果たした存在であり、今なお多くのファンから愛され続けているのです。

もう一度検索