メトロ (アムステルダム)

アムステルダム・メトロ

オランダの首都アムステルダムにおいて、メトロは主要な公共交通機関の一つとして機能しています。この鉄道路線網はアムステルダム市営交通会社（GVB）によって運営されており、市中心部と郊外地域を結んでいます。一般的に「地下鉄」と訳されることもありますが、実際の路線は地下を走行する区間が少なく、大部分が高架や地平に敷設されています。地平区間の一部では「快速トラム（sneltram）」とも呼ばれ、英語のライトレールに相当する形態をとっています。

現在のメトロ路線は、アムステルダム中央駅を中心とするネットワークで、主に5つの系統（50、51、52、53、54系統）から構成されています。中央駅は主要なターミナル駅であり、51、52、53、54系統はここを起点または終点として、それぞれの郊外方向へと延びています。これに対し、50系統は中央駅を経由せず、市街地の外周部を半周するように結ぶ環状線の役割を担っています。

線路は全線が複線構造であり、国際的に広く普及している標準軌が採用されています。電化方式には違いがあり、主に地下や高架のセクションでは第三軌条方式による直流750Vで給電が行われています。一方、地平を走行する区間では架空電車線方式が用いられ、直流600Vで電化されています。例えば、51系統の南駅では、集電方式が切り替わるため、停車中に車両のパンタグラフを操作します。

アムステルダム・メトロの誕生は、1966年に市が発表した広範な交通網整備計画に遡ります。この計画では、市内全域をカバーする4路線の建設と、既存のトラム路線の大規模な再編成が想定されていました。1968年に市議会によって計画は承認され、南東部での大規模な住宅開発が進んでいたこと、そして地下区間が最も短く済むことから、東線（現在の53、54系統）が最初の建設対象となりました。しかし、歴史あるニーウマルクト地区での地下線建設は、古い街並みの取り壊しを伴うため、住民による強い反対運動を引き起こしました。1975年には建設現場で爆破未遂事件が発生するなど、社会的な緊張が高まりました。この反対運動の結果、メトロの地下線建設自体は進められたものの、同時に計画されていた高速道路の建設は中止され、また東線完成後、新たな地下鉄（地下線）は建設しないという市の方針が決定されました。ニーウマルクト駅の壁画には、この時に失われた街並みの記憶が刻まれています。

その後の路線の開業は、こうした歴史的経緯を踏まえながら進められました。1977年に東線の一部が開業し、1980年に中央駅への乗り入れが実現しました。新たな地下線を避けるため、「快速トラム」として位置づけられたアムステルフェーン線（51系統）は1990年に開業し、2004年に延伸されました。全線が高架や盛土上を走行する環状線（50系統）も、建設当時は「環状快速トラム」と呼ばれ、1997年に開業しました。そして比較的新しい動きとして、2018年7月には、市を南北に縦断する新路線、52系統（北南線）が開業しました。この北南線の建設には、アイ湾を横断する沈埋トンネルや、既存のインフラの下を掘削する困難な工事が伴いました。

アムステルダム・メトロで使用されている車両は、製造時期や走行区間の特性に合わせて数種類が存在します。初期に導入されたM1/M2/M3系は車体幅が比較的広く、主に東線で運用されています。これに対し、51系統向けに設計されたS1/S2系や、50系統・51系統で使用されるM4/S3系は、トラムとの共用区間を考慮した狭い車体幅となっています。これらの車両は通常2両を1ユニットとして連結して運用され、最大で8両編成まで対応可能な区間もあります。将来的には、既存車両の更新や新路線向けとして、幅広でドア数の多い新型車両M5/M6系が導入される予定です。

運賃の支払いシステムは、非接触ICカードである「OV-Chipkaart」が中心です。乗車駅と降車駅でカードを読み取り機にタッチすることで運賃が自動的に精算されます。かつて利用されていた紙の回数券「ストリッペンカールト」は現在廃止されています。現在では、1回券、時間制の1日乗車券、ゾーン制の定期券など、様々な種類の乗車券が提供されています。これらの乗車券やOV-Chipkaartへのチャージは、駅構内の自動券売機や案内所、一部の売店などで可能です。

アムステルダム・メトロの今後の展開としては、スキポール空港や周辺都市への延伸、あるいは新たな東西方向の路線の建設といった構想が存在します。これらの計画は現在検討段階であり、今後の具体的な進展が注目されています。メトロは、トラムやバスと共に、アムステルダム市およびその周辺地域の公共交通ネットワークの重要な一角を成しています。

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