リアエンジン・後輪駆動

リアエンジン・後輪駆動方式（RR）のすべて

リアエンジン・後輪駆動方式（RR）とは、エンジンの位置と駆動輪を車両の後部に配置する駆動方式です。ミッドエンジン・後輪駆動（MR）と同様に、エンジンを後輪近くに配置することで、ドライブシャフトが不要になり、トランスミッションとデファレンシャルギアを一体化できるトランスアクスルを採用できます。これにより、駆動系の軽量化、小型化、簡素化、そして高効率化を実現します。前輪駆動（FF）も同様の利点を有しますが、RRではさらに独自の特性が現れます。

RR方式のメリットとデメリット

RR方式の最大のメリットは、重量配分にあります。エンジンは通常、車両の中で最も重い部品であるため、後部に配置することで、後輪への重量配分が高まります。これをリアウェイトバイアスと呼びます。FFが約65/35、FRが約55/45、MRが約45/55であるのに対し、RRは典型的には35/65程度の重量配分となります。

このリアウェイトバイアスは、いくつかの利点をもたらします。まず、制動時に4輪への重量配分が均等になりやすく、前輪へのブレーキ負荷を軽減します。また、加速時には駆動輪である後輪への接地圧が高まり、トラクションが向上し、より強力な加速を実現します。オフロードや低トラクション路面では、FFやFRと比べて大きなアドバンテージとなります。駆動輪への重量集中は、トラクション向上と非駆動輪の沈み込み軽減に貢献します。さらに、FRのように駆動力と操舵力が前後で分担されるため、片方の車輪がトラクションを失うリスクが低くなります。

しかし、リアウェイトバイアスはデメリットも生みます。それは、車両の不安定性です。特に減速時、特に急激な減速時にはオーバーステア（後輪が滑る状態）になりやすく、スピンしやすいという欠点があります。また、強い加速時には前輪への荷重が減少し、アンダーステア（前輪が滑る状態）になる傾向があります。つまり、RRは、強いブレーキング、強力な加速、そしてオーバーステア傾向が強くなる、MRの特性をより極端に強調した方式と言えるでしょう。

さらに、RR方式はパッケージングの面でも課題があります。エンジンを後部に配置することから、乗員空間や荷室空間が狭くなりがちです。また、空冷式エンジンであればリアに冷却用の空気があるため冷却効率が良いですが、水冷式エンジンではラジエターの配置や冷却水の配管に工夫が必要となり、設計が複雑化し、重量増加も招きます。

RR方式の歴史

RR方式を採用した初期の量産車は、1934年のタトラ77です。この車は、空気力学に基づいたデザインと、リアエンジン配置を組み合わせた先駆的なモデルでした。その後、フォルクスワーゲン・ビートルが、RR方式を象徴するモデルとして、世界的な成功を収めます。ビートルは、そのシンプルさと信頼性、そして圧倒的な生産台数で知られています。

また、ポルシェ911も長年に渡りRR方式を採用し続けている代表的な車種です。初期のモデルは操縦性に課題がありましたが、技術の進歩と共にその欠点は改善され、現在では電子制御技術も活用することで、高い走行性能と安定性を両立しています。その他、シボレーコルベア、NSUプリンツ、デロリアンなど、様々な車種がRR方式を採用してきました。

現代のRR方式

近年では、電気自動車においてRR方式が見直されています。電気モーターはエンジンに比べて軽量で、冷却の必要性も低いことから、RR方式のメリットを活かしやすいからです。テスラモデル3(後輪駆動モデル)、BMW i3、三菱i-MiEVなどがその代表例です。

一方、バスにおいては、RR方式が主流です。特にノンステップバスでは、高齢者や体の不自由な人の乗降を容易にするために、車内を低床化することが求められ、RR方式がその構造に適しているためです。

まとめ

RR方式は、独特のメリットとデメリットを持つ駆動方式です。重量配分による優れたトラクション性能と、パッケージングの複雑さや操縦性の難しさは、相反する要素です。しかし、技術の進歩により、その欠点は克服されつつあり、電気自動車やバスなど、特定の用途においては今もなお採用され続けています。各メーカーは、RR方式の特性を理解し、それぞれの車両の用途や目的に最適な設計を選択していると言えるでしょう。

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