ロイト・アラベラ

ロイト・アラベラ：成功を収められなかった、革新的な小型車

1959年から1963年にかけて、西ドイツのボルクヴァルト・グループに属するロイト社は、大衆車市場にロイト・アラベラを投入しました。これは同社にとって初の4気筒エンジン車であり、同時に最後の4気筒エンジン車でもありました。既存車種よりも高級な市場を開拓することを目指して開発されたアラベラは、全長3800mm、全幅1510mm、全高1395mmのボディサイズを有し、大人4人が比較的快適に乗車できる空間を提供していました。

当時の車としては画期的な安全設計も特徴でした。前輪駆動方式の採用や大径のドラムブレーキは、アクティブセーフティの向上に大きく貢献しました。さらに、急制動時に背もたれが倒れないよう強化されたフロントシートのバックレストロック機構など、安全性への配慮は随所に見て取れます。朝顔型のステアリングホイールや、丸みを帯びたドアノブなど、デザインにも特徴がありました。水冷水平対向4気筒897ccエンジンを搭載し、最高出力38馬力、最高速度120km/hを達成しました。翌1960年には、最高出力45馬力、最高速度133km/hに強化された上位モデル、アラベラ・デラックスも追加されました。

しかし、アラベラは商業的な成功を収めることができませんでした。その要因として、開発期間がわずか23ヶ月と非常に短期間であったことが挙げられます。短期間での開発は、様々な不具合やリコール問題を引き起こし、車のイメージを著しく損なう結果となりました。特に、雨漏りは深刻な問題であり、ドイツ国内では「Aquabella（アクアベラ）」という、水を意味するイタリア語「アクア」を組み合わせた皮肉なニックネームで呼ばれるほどでした。

価格戦略も、成功を阻む要因の一つとなりました。当初5250マルクで発売されたアラベラは、発売から1年も経たない1960年6月には5490マルクに値上げされました。同時に、性能を落とした廉価版が4980マルクで追加されました。しかし、西ドイツの小型車市場は既にフォルクスワーゲンが支配しており、フォルクスワーゲンの標準車価格は、1955年8月に3790マルクに値下げされ、その後も比較的低価格帯を維持していました。アラベラの価格戦略は1960年11月に変更され、標準モデルの価格を5230マルクに値下げし、デラックス版を5730マルクで販売するようになりましたが、時すでに遅しでした。

1959年のフランクフルト・モーターショーでは、クーペ版アラベラも展示されました。これはピエトロ・フルアによるデザインで、ロイト・アレクサンダー・クーペをベースに、アラベラのシャシーに組み合わせて製作されたものです。アレクサンダー・クーペは1959年までに50台が生産され、その多くがアメリカに輸出されましたが、アラベラ・クーペは2台のみが製作され、量産には至りませんでした。

アラベラの水平対向エンジンによる前輪駆動レイアウトは、日本の富士重工業（現・SUBARU）が前輪駆動車開発の際に参考にしたとされています。しかし、富士重工が試験で使用したアラベラはドライバビリティに問題があり、設計に大きな影響を与えることはなかったようです。スバル1000のドライブトレインは、むしろフォルクスワーゲン・タイプ1の影響が大きかったと言われています。

ボルクヴァルト・グループの破綻後も、在庫部品などを用いてボルクヴァルト・アラベラとして1963年まで生産が続けられ、最終的に47042台が生産されました。しかし、アラベラは、革新的な技術とデザインにもかかわらず、商業的には成功作とはなりませんでした。その歴史は、開発の難しさや市場の競争激しさ、そして価格設定の難しさなど、自動車産業の様々な側面を物語っています。

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