ロータス・109

ロータス・109（Lotus 109）

ロータス・109は、1994年のF1世界選手権に向けてチーム・ロータスが開発したフォーミュラ1カーです。このマシンはクリス・マーフィーによって設計され、1994年の第5戦から最終戦まで実戦投入されました。ロータスにとっては1958年以来のF1参戦を経て、最後のF1マシンとなるものでした。

概要

109は無限エンジンを搭載するために新たに設計された車両で、ジョニー・ハーバートがドライブしたそのデビュー戦はスペインGPでした。アレッサンドロ・ザナルディは第7戦から109を使用しましたが、チームは1993年をもってメインスポンサーであるカストロールの撤退により資金難に突入。これにより、代わりのスポンサーを見つけることができず、かつての勢いを失ってしまいました。

さらに、アイルトン・セナとローランド・ラッツェンバーガーの事故死によるレギュレーション変更も影響し、十分なテストが行えない状況となりました。このため、実戦投入は当初の予定より遅れることとなり、1100と同様に、このマシンの開発も思うように進まず、結果として入賞を果たせない平凡な成績が続きました。

特に注目すべきはイタリアGPでの出来事です。このレースでは新型エンジンMF351HDを使用し、ハーバートが予選で4位を獲得しました。これはこのシーズンにおける予選での最高成績でした。しかし、レース中にはアーバインとの接触によって車両はスピンアウトし、結局リタイアに終わっています。急遽導入されたMF351HDエンジンは、1995年のシーズン用に開発されたもので、最高出力は765馬力に達するとされましたが、思うようなパフォーマンスを引き出せなかったのです。

チームの資金問題は深刻化してゆき、管財人が介入する事態となり、マシン開発も完全に停滞。ハーバートはリジェに移籍し、その後もエリック・ベルナールやペドロ・ラミー、ミカ・サロ、フィリップ・アダムスと次々にドライバーが交代し、チーム状況は好転しませんでした。最終的にはノーポイントでシーズンを終えることに。

ハーバートは109の特性について、「リヤ部の剛性不足が大きな課題だった。リヤのロールが強くなってしまい、その対処のためにリヤダンパーを硬めに設定する必要があったが、そうするとグリップが失われる要因にもなっていた。」とその苦労を語りました。

F1からの撤退を決断したチームは、109を基に開発中だった112の製作を断念。それにより112は決して日の目を見ることはありませんでした。

スペック

• - シャーシ名: 109
• - 全長: 4,395 mm
• - 全幅: 2,000 mm
• - 全高: 1,000 mm
• - ホイールベース: 2,950 mm
• - 前トレッド: 1,650 mm
• - 後トレッド: 1,600 mm
• - サスペンション（前）: ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド式（カーボンファイバー製ブッシュロッド）
• - サスペンション（後）: ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド式
• - ギヤボックス: 横置き、6速セミオートマチック
• - エンジン: 無限MF351HC、MF351HD
• - 最高出力: 680馬力以上（765馬力）

このように、ロータス・109はその歴史的背景や苦難の中での開発事情を抱えた一台でありながら、F1における重要な役割を果たしました。

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