ロータス・56

ロータス・56の概要

ロータス・56は、1968年のインディ500に登場した注目のレーシングカーで、ガスタービンエンジンを搭載し、四輪駆動という革新的なコンセプトを実現しました。この車両は、モーリス・フィリップによって設計されたロータス・38の後継として位置づけられました。ロータス・56は、葉巻型ボディから脱却し、空力特性に優れた独特のくさび形ボディデザインを採用しました。

1968年のインディ500

555エンジニアリングによって改良されたST6ガスタービンエンジンを基にしたロータス・56は、その高性能により大きな期待を寄せられていました。しかし、レース以前にチームは多くの悲劇に見舞われ、特にジム・クラークの死やマイク・スペンスの事故はチームにとって大きな打撃となりました。そんな中、グラハム・ヒル、ジョー・レオナード、アート・ポラードの3名が、残された3台のロータス・56で出場しました。

レースでは、レオナードがポールポジションを獲得し、期待が高まりましたが、予選でのパフォーマンスと異なり、他の競合車両との接近戦が続きました。この年のインディ500では、ガスタービンエンジンに制限が課せられ、エンジン出力が落ちる中、ロータス・56は軽量化や空力特性を向上させることで対抗しました。レース中、ヒルとポラードはトラブルでリタイアする一方、レオナードも燃料シャフトの問題で最終的に脱落しました。その後、USACはガスタービン車に対する規制を強化し、ガスタービン車の出場を事実上排除する結果となりました。

フォーミュラ1での挑戦

1971年には、改良型のロータス・56Bがフォーミュラ1世界選手権に投入されましたが、重量の増加が競争力を妨げる要因となりました。コーリン・チャップマンは、インディ500とフォーミュラ1の両方で通用する単一デザインの計画を考えていましたが、結果的には当然のことながら過重に悩まされることとなりました。

エマーソン・フィッティパルディがこの改良型でレースに出場し、ブランズ・ハッチとシルバーストンでノンタイトル戦に挑みましたが、サスペンションの不具合などで苦しむことになりました。それでも、ロータス・56Bは後のレーシングカーに空力特性を重視する重要な一歩を示しました。

影響と評価

ロータス・56は、競争には至りませんでしたが、空力設計の重要性を示す画期的な存在でした。このマシンは後のロータス・72の設計にも影響を与え、チャップマンのデザインがF1における新たなスタンダードに繋がりました。ガスタービンエンジンと四輪駆動のアイデアは、新たな技術革新を導くきっかけを提供したと言えるでしょう。歴史に残る名車の一つとして位置づけられています。

ライドシステムとエンジン技術の両面での革新が詰まったロータス・56は、一時代のレーシングカーとして、その存在意義と影響力も否定することはできません。

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