ロータス・77

ロータス 77（Lotus 77）

ロータス 77は、1976年のF1世界選手権参戦のためにチーム・ロータスが開発したフォーミュラ1カーです。このマシンは、デザイナーコーリン・チャップマン、ジェフ・オールドリッジ、マーティン・オジルビーによって設計されました。特に「ジョン・プレイヤー・スペシャル・マークII」としての呼称も持ち、チーム・ロータスの象徴的な存在となりました。

開発の背景

77の開発は、1975年の76の失敗と、73の競争力低下に対する応急処置として始まりました。従来のバスタブ式モノコックから転換し、ボックス断面の軽量モノコック設計を採用しました。この新しいデザインは、将来的なグラウンドエフェクトカーの基礎を築くものでしたが、当時の77では剛性が不足しており、結果的にコーナリング性能の向上に寄与しました。この構造的な変更は、サスペンションやブレーキシステムのアプローチにも影響を与えました。

さらに、整備性向上を目的として「アジャストカー」を目指しましたが、ドライバー達はこの調整可能なシステムの運用に苦しむことが多く、最終的には理想的なセッティングを得ることが難しかったとされています。ドライバーのロニー・ピーターソンは77に失望し、季節開幕と共にチームを離れることとなりました。

シーズンの結果

シーズンのスタートは出遅れたものの、77は次第に安定したパフォーマンスを発揮しました。特にエンジンや操縦システムの改善に伴い、マリオ・アンドレッティはそのポテンシャルを引き出すよう努力し、ハイレベルなレースでの進展が見られました。ロングコーナーが多いサーキットではその特性が活かされ、スウェーデンGPやオランダGPでは表彰台を獲得しました。

しかし、アンドレッティは新車の78を走らせることを希望しましたが、コーリン・チャップマンはこれを拒否し、彼は77を使い続けなければなりませんでした。第16戦の日本GPでは、アンドレッティが優れたレインタイヤの運用により、ロータスに久々の勝利をもたらしました。この勝利は、チームにとっての重要な瞬間であり、アンドレッティは感謝の意を示しました。

技術的な特徴

71年のレースカー設計に取り入れられた全ての技術を集約した77は、アルミニウムモノコック構造を採用し、ミッドシップエンジンレイアウトを特徴とします。サスペンションはフロントがトップロッカーアームをとり入れ、リアにはシングルロワを採用しました。フルオートのギヤボックスはヒューランドの FG400、エンジンはフォード・コスワースのDFVを搭載し、競技者としての能力を最大限に引き出しました。

最後に

ロータス 77は、その革新性と競技パフォーマンスの両面において、1976年のF1シーズンにおいて特異な存在として際立ちました。たくさんの改良が加えられる中で、彼女はチーム・ロータスにとって重要な一歩となり、後のモデルへの布石ともなりました。

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