京阪梅田線

京阪梅田線計画：幻の梅田乗り入れ

京阪電気鉄道は、かつて大阪梅田への乗り入れを目指し、「梅田線」計画を推進していました。この計画は、京阪電鉄の事業拡大と、大阪市街地へのアクセス強化という二つの大きな目標を掲げていました。しかし、様々な要因が絡み合い、梅田線は実現することなく歴史の闇に葬られました。本稿では、この幻の路線計画の全貌に迫ります。

計画の発端：淀川西岸への進出

1919年、京阪電鉄は淀川西岸への路線延伸を計画します。これは、既存路線との相乗効果による経営の拡大を目指したものでした。当初は、軌道法に基づく特許を取得し、複数の路線を建設する計画でしたが、大阪市から市街地における起点駅の増設が要求されます。

梅田乗り入れの構想：城東線高架化と旧線用地

同時期に、鉄道省城東線の高架化・電化工事が進められていました。京阪電鉄は、この工事によって不要となる旧線用地の一部を安価で取得することに成功します。この用地を活かし、野江駅から分岐して梅田への乗り入れを計画したのです。しかし、大阪市は都市計画の観点から、地平線の路線建設に反対し、高架線または地下線での建設を要求しました。

新京阪鉄道の設立と計画変更：十三～天神橋への路線変更

1922年、京阪電鉄は軌道法に基づく特許を地方鉄道法に基づく免許へ変更し、子会社として新京阪鉄道を設立。新京阪線（現在の阪急京都本線）の建設に着手しました。しかし、城東線高架化工事の遅延により、梅田延伸計画は頓挫。そこで、既存の北大阪電気鉄道の路線を譲り受け、十三～天神橋（現在の天神橋筋六丁目駅）間を暫定的なターミナルとする計画に変更せざるを得ませんでした。

大阪市からの路線計画見直し要請と計画変更

1928年には、大阪市から都島付近の路線計画見直し要請を受けます。これは、大阪市高速電気軌道（現Osaka Metro）谷町線の建設予定線と交差するためでした。これを受け、京阪電鉄は路線計画を変更し、工費削減を図ろうとしました。近畿日本鉄道（近鉄）の前身である大阪電気軌道（大軌）の路線計画も、この変更に影響を与えています。

計画の消滅：蒲生駅の移転と淀屋橋地下延長線の完成

1930年、蒲生駅の国鉄京橋駅東側への移転決定により、野江駅からの延伸計画は撤回されました。その後も計画は修正されましたが、1932年には城東線への乗り換えによる大阪駅（梅田）へのアクセスが可能となり、さらに淀屋橋地下延長線計画の進展も相まって、1942年には関連免許が失効しました。戦後、京阪電鉄は阪急と合併・分離を経て、現在の路線網が形成されましたが、梅田線計画は実現しませんでした。

現在に残る痕跡

梅田線計画は実現しませんでしたが、その痕跡は現在も大阪市内に残っています。例えば、桜ノ宮駅周辺の構造、天満駅周辺の空きスペース、阪急梅田駅ドーム屋根の構造など、計画の影がうかがえます。

結論：様々な要因が絡み合った計画の挫折

梅田線計画は、京阪電鉄の積極的な事業展開、大阪市の都市計画、そして関係各社の思惑が複雑に絡み合った結果、頓挫しました。この計画は、実現しなかったものの、大阪の都市開発の歴史において重要な一端を担っていると言えるでしょう。もし梅田線が開通していたら、大阪の交通事情はどのように変わっていたのでしょうか？ 想像を掻き立てられる、歴史のifです。

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