伊豆箱根鉄道コデ66形電車

伊豆箱根鉄道コデ66形電車

伊豆箱根鉄道コデ66形電車は、大雄山線でかつて機関車代用として使用された工事用電車です。元は国鉄の車両であり、その出自と改造、晩年の活躍について解説します。

概要

コデ66形は、元々1933年製の国鉄クモハ12000（旧鉄道省モハ34001）でした。美濃赤坂支線などで運用された後、1969年に伊豆箱根鉄道へ譲渡され、モハ66となりました。当初は駿豆線でモハ51・サハ81と編成を組み、急行運用にも就いた時期もありました。その後、大雄山線の1500V昇圧に伴い、1977年に同線へ転入しました。

大雄山線では昇圧前、モハ46が唯一の両運転台車として、通常はクハ26とペアを組んで旅客車として使用されていましたが、工事列車や大場工場への車両輸送時には機関車代用として活躍していました。しかし、昇圧時にモハ46が廃車となったため、その代替としてモハ66が駿豆線から転入したのです。

大雄山線での活躍

大雄山線に転入したモハ66は、両運転台という特徴を生かし、引き続き機関車代用として使用されました。大雄山線の車両が大場工場へ入場する際の牽引車として重要な役割を果たしました。また、旅客車としては大雄山方面の先頭車として使用されました。

駿豆線からの転入当初、小田原方の助士席側には乗務員扉が残っており、半室運転台として仕切り棒で区切られていました。しかし、1982年の全般検査時に、この乗務員扉は埋められ、運転台は片隅式に改造されました。助士席跡にはロングシートが設置され、乗務員扉跡には幅800mmの側窓が設けられました。これにより、小田原駅の東海道線ホームから見た外観は、片運転台車とほぼ同様になりました。なお、台車はクモハ12000時代のDT12ではなく、他車と共通のTR14Aが使用されていました。

大雄山方の前面は非貫通の三枚窓（Hゴム固定）で、全室式運転台でしたが、小田原方の前面は原型に近い形状を保っていました。旅客運用時には小田原方の貫通扉は取り外され、機関車代用として運用する際にのみ取り付けられていました。

コデ66形への改称とその後

モハ51とサハ81が廃車となった後、1992年にモハ66はコデ66に形式変更され、正式に機関車として使用されることになりました。その後、電気連結器や幌枠の撤去、マスコンの変更、自動連結器への交換、小田原方へのATS取り付けなどの工事が大雄山分工場で行われました。

工事用電車コデ66となっても、夜間工事列車としてバラストを積載したトム1形（自社所有の工事用貨車）を牽引する姿が頻繁に見られました。しかし、車体の老朽化が進んだため、モハ165を改造したコデ165に代替されることになりました。コデ165は車籍上はコデ66よりも古いものの、相模鉄道在籍時に車体更新を受けていたため、状態が良好だったのです。

コデ66の最後の仕業は、軌道試験として飯田岡 - 穴部間での深夜試運転と、鉄道建設公団から購入した軌道用モーターカー・バラスト散布車（北越北線敷設工事で使用されていた車両）の飯田岡から大雄山までの回送運転でした。旧形国電に詳しい鉄道趣味者には貴重な車両として知られていましたが、1997年に廃車解体されました。

コデ66の引退後に導入された軌道用モーターカー・バラスト散布車の使用開始に伴い、後継のコデ165は、JRチキ6000形2両編成または4両編成でのレール運搬と、トム1形の定期検査時の試運転（大雄山 - 相模沼田間）以外の夜間工事列車としての仕業はなくなりました。

外部リンク

伊豆箱根鉄道の車両履歴台帳と車両写真 - ウェイバックマシン

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