国鉄キハ44500形気動車

国鉄キハ44500形気動車の概要

国鉄キハ44500形気動車（こくてつきは44500がたきどうしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1953年に開発した気動車で、液体式変速機の実用化を目指して試作されたものです。国鉄の気動車は、動力伝達技術の進展に伴い、これまでの機械式から液体式へと大きな変革を遂げました。本稿では、44500形の開発経緯と日本における液体式変速機の起源について詳述します。

開発の背景

日本の鉄道において、第二次世界大戦前は主に機械式の動力伝達方式が用いられていました。しかし、支線での単車運転が一般的だったことから、総括制御を実現するのが難しい状況でした。戦後、国鉄はディーゼル動車の総括制御を実現するために、1950年代初頭に電気式気動車の採用を試みましたが、動力伝達効率が低く、製造費用の高騰に悩まされました。

このような背景の中で、液体式による総括制御の研究が進展しました。特に、1930年代には南満洲鉄道でフォイト式液体変速機が試乗され、戦前に神戸製鋼所が開発したリスホルム・スミス式変速機も試験されました。しかし、これらの研究は太平洋戦争の影響で一時中断されました。

1951年に入ると、国鉄は液体変速機の再試験を開始し、良い結果を得ることができました。そして、これを基に1953年にキハ44500形が製造されることとなります。具体的には、44500形は日本車輌製造本店で製造された4両から成り立っています。

車両の構造

キハ44500形の車体は、流行の湘南形デザインを取り入れられ、ステップ付きの3ドア設計となっています。客室はコンパクトに配置されており、トイレは設置されていません。さらに、車体重量は30.4tと軽量化が図られています。

エンジンと変速機

エンジンは改良型のDMH17Bを搭載し、出力は160馬力です。このエンジンは、主に液体変速機との併用を考慮して設計されました。液体変速機は、振興造機製のTC-2が採用されており、トルクコンバータによる2段制御が可能です。

台車

台車は新型のDT19を採用し、体重を軽減するために省略が施された部分もあります。また、ブレーキも両抱き式から片押し式に変更され、急停止の際の上下振動を抑えられています。

ライバルの存在

キハ44500形は登場当初、同時期に開発された電気式気動車のキハ44000形と比較されましたが、その利点は多く、軽量さやコストの面で優位性を発揮しました。そのため、44500形の成功を受けて、キハ45000系の本格的な量産が始まりました。44500形もその後、一般営業でより多く利用されるようになります。

形式称号の変更とその後

1957年、形式称号改正によりキハ44500形はキハ15形に改称され、1959年から1960年にかけては郵便荷物の合造気動車へと改造されました。その後も各地で使用されましたが、老朽化の影響で1980年までに廃車となりました。

液体式変速機の技術的意義

液体式変速機は、国鉄の気動車技術の進展において重要な役割を果たしました。特にトルクコンバータの導入により、高速域でもエンジンの性能を最大限引き出すことが可能になりました。また、国鉄が導入したTC-2やDF115シリーズなどは、1950年代以降の気動車において広く普及しました。

このように、キハ44500形は日本の気動車技術の進化を象徴する存在であり、さらに国鉄の液体変速機の発展に寄与した重要な車両でした。

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