国鉄D52形蒸気機関車

D52形蒸気機関車

D52形蒸気機関車は、日本国有鉄道（国鉄）が第二次世界大戦中に戦時輸送を目的として製造した貨物用テンダー式蒸気機関車です。その愛称は「デゴニ」として親しまれました。

導入の経緯

本形式は、戦時中の輸送力増強のために導入された大型貨物用蒸気機関車であり、燃焼室を持つ大型ボイラーの採用と、資材不足に対応するための戦時設計が大きな特徴です。

戦時輸送の逼迫

1940年代、日中戦争の激化と太平洋戦争への突入により、日本国内の輸送需要は急増しました。旅客列車、貨物列車ともに大幅な増発が行われましたが、船舶の徴用やアメリカ軍の攻撃により海上輸送力が低下し、石炭輸送を中心とした内航輸送が困難な状況に陥りました。

この状況を打開するため、1942年10月には閣議決定により「戦時陸運の非常体制確立に関する件」が定められ、石炭輸送の確保を最優先とし、海上輸送から陸上輸送への転換を図ることになりました。その一環として、関門トンネルや青函連絡船の輸送力増強、太平洋側から日本海側への輸送ルート変更などの対策が講じられました。

戦時設計と資材不足

戦時下の鉄道輸送力増強のため、車両増備が急務となりました。しかし、資材不足は深刻であり、代用材の使用や設計変更を余儀なくされました。1943年7月には「鉄道車輌の計画増産確保に関する件」が閣議決定され、鉄道車両製造工場は国家総動員法に基づき鉄道大臣の管理下に入り、官民一体で車両の製造・修繕にあたることとなりました。

資材節約のため、安全率の低減、耐久寿命の短縮、規格の変更、工程の簡略化などを含む「戦時設計」が導入され、D51形を対象とした「戦時設計要綱」が定められました。D52形もこの影響を受け、資材の節約と生産性向上のための設計変更が加えられました。その結果、D52形はD51形と比較して、空車重量や製造工数は増加したものの、出力を大幅に向上させることに成功しました。

D52形の誕生

幹線での貨物列車牽引を目的として、D51形よりも強力な蒸気機関車の開発が計画されました。その中で、動輪の軸重を増し、ボイラーを大型化させたKD54-B形がD52形の原型となりました。

設計は鉄道省と民間会社が分担して行われましたが、戦時設計の影響を受け、細部の設計変更が頻繁に行われました。製造は、戦時設計による混乱を避けるため、鉄道省の工場で先行して行われ、その後、民間の車両メーカーでも量産が開始されました。

D52形の概要

D52形は、D51形よりも動輪上重量を増し、ボイラーを大型化・高圧化することで、シリンダー引張力と出力を向上させています。また、火室に燃焼室を設けることで、ボイラー効率を高めるとともに、煙管の短縮による資材の節約を図っています。

しかし、戦時設計の影響により、使用された資材の品質が悪く、製造も粗雑な部分が多かったため、本来の性能を発揮できない機体も多く存在しました。また、保守・修繕においても、資材不足により困難な状況が続きました。そのため、ボイラーの破裂事故が多発し、多くの車両が早期に廃車となる事態も発生しました。

原設計への復元と改造

終戦後、D52形は通常設計への復元工事が行われました。ボイラーの改造、安全弁の設置、速度計の設置、炭水車の補強などが実施され、徐々に性能が回復していきました。

また、戦後の輸送需要の変化に対応するため、一部の車両はC62形旅客用機関車やD62形貨物用機関車へと改造されました。C62形は、D52形のボイラーを流用し、旅客輸送を担うこととなりました。D62形は、軸重を軽減し、地方路線への乗り入れを可能とするための改造が施されました。

装備改造

1951年度からは、「D52形装備改造」が実施され、自動給炭機の装備、給水加熱器の位置変更、炭庫の本設計復元などが行われました。これにより、D52形は全面的に標準設計に復元され、日本最強の貨物用機関車としてその性能を最大限に発揮することとなりました。

戦後の運用

D52形は、東海道・山陽本線を中心に、重量貨物列車の牽引に活躍しました。しかし、電化の進展により、徐々に運用区間を縮小し、1973年までに全車両が廃車となりました。

保存機

現在、D52形は7両が静態保存されており、その雄姿を今に伝えています。特に京都鉄道博物館には、D52 468号機が保存されており、往時の姿を偲ぶことができます。

D52形蒸気機関車は、戦時下の厳しい状況の中で誕生し、日本の輸送を支えた重要な存在でした。その歴史は、日本の近代化の歩みと深く結びついており、鉄道史における貴重な遺産として、後世に語り継がれることでしょう。

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