国鉄EF10形電気機関車

EF10形電気機関車について

EF10形は、1934年から1941年にかけて日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省によって製造された直流電気機関車です。この機関車は主に貨物列車の牽引を目的とし、その設計は当時の技術やニーズを反映しています。

概要

大正時代末期から、鉄道省は輸入電気機関車を導入し、その実績を基に1928年には国産の旅客機関車EF52形を開発しました。この成功を受けて、1932年にはEF53形という改良型の旅客機関車を開発します。しかし、貨物列車用の大型機関車の国産化は遅れ、輸入機関車に依存する状況が続きました。そうした背景の中、EF53形に基づくEF10形の開発が進められ、多くの機関車が製造されることとなりました。

EF10形は、日立製作所、汽車製造、三菱重工業、川崎重工業、日本車輌製造の5社から41両が製造されました。機構はEF53形を踏襲しつつ、牽引力を重視した設計に改良されています。歯車比が低速形に変更され、先・従台車は旅客機関車と異なる1軸式になっています。これにより、軸配置は1C-C1となり、安定した走行が可能となりました。

運用と特徴

当時のEF10形は大型の貨物機関車であり、東海道本線の電化区間で貨物列車牽引に多く使用されました。また、中央本線や上越線でも旅客列車の牽引に使われることがありました。1942年までに及ぶ量産期間は、国鉄電気機関車の中でも特に多い41両の製造を実現しました。その後、EF12形など他の形式への改良が進みました。

EF10形の外観も製造時期によって変化がありました。特に16号機まではリベット組立で角張った形状を持っていましたが、17号機以降は溶接構造の半流線型車体へ移行し、25号機以降はさらに簡素な設計になりました。台車についても、初期の多くは棒台枠構造のHT56を使用していましたが、一部には新型の一体鋳鋼台車も採用されたことがあります。

関門トンネルへの対応

1942年以降、関門トンネル区間での運用が重要視され、特に25号機以降は重連運用のための改造が施されました。海底トンネル特有の環境から、海水による塩害や空転の問題が生じ、それに対策が必要とされました。特に、空転対策としては機関車に追加の死重を積載する工夫が行われました。また、1953年からは一部の機関車が外板のステンレス化を実施し、防錆対策として革新的な試みが行われました。

末期と保存

1961年、鹿児島本線の交流電化によりEF10形は新たな形式に置き換えられ、1990年代初頭までに業務から退役しました。最後に残った31号機も1983年に廃車されましたが、35号機は保存されており、現在は九州鉄道記念館で静態保存されています。こうした機関車は、今でも日本の鉄道史を語る重要な部分を担っています。

主要諸元

• - 全長：18380mm
• - 全幅：2810mm
• - 全高：3940mm
• - 重量：97.52t
• - 電気方式：直流1500V
• - 軸配置：1C+C1
• - 主電動機：MT28（225 kW）×6
• - 最高速度：75.0 km/h
• - ブレーキ方式：EL-14A空気ブレーキ、手ブレーキ

EF10形は、日本の鉄道技術の進化を象徴する機関車の一つとして、多くの鉄道ファンに愛されています。

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