国鉄EF71形電気機関車

EF71形交流電気機関車について

EF71形は、日本国有鉄道（国鉄）が開発した交流電気機関車であり、特に急勾配区間での性能向上を目的としています。この機関車は1968年の奥羽本線の米沢 - 山形間の交流電化にともない、EF70形をベースにして設計されました。EF71形は6つの動軸を持ち、急勾配を有する板谷峠での牽引定数を確保するために特化されています。

開発の背景

板谷峠は、平均勾配約33‰の急勾配区間として知られており、その最大勾配は38‰に達します。1949年からこの区間は直流電化され、様々な形式の機関車が運用されてきました。しかし、1959年に黒磯駅以北が交流電化されたため、福島で分岐する奥羽本線も交流電化に切り替える必要が生じました。これにより、板谷峠を効率的に通行できる交流電気機関車が求められることになりました。

機械的構造

EF71形は、特に冬季の厳しい気候条件にも対応できるように設計されています。車体はED75形やED76形500番台と同様の意匠で構成され、前面には貫通路が設けられています。また、窓ガラスの破損を防ぐためのツララ切りやプロテクターが取り付けられています。全長は18,500mmで、側面には片側に7組の通風口があります。

電気機器と性能

この機関車では、6基の主電動機を搭載しています。これは国鉄新性能電気機関車の標準形式である直流直巻電動機MT52形の改良版で、出力は1時間あたり450kW、総出力は2,700kWに達します。この出力は国鉄における交流電気機関車の中では最大です。また、技術的には本機の電動機は直流式に近い接続構成を持ち、性能は非常に高いと言えます。ただし、設計において空転が頻発する課題があり、これに対処するためにさまざまな改造が施されてきました。

運用と実績

EF71形は、1970年代初頭から多くの急行列車や貨物列車に使用されました。特に「津軽」や「寝台特急あけぼの」にも多く用いられ、その牽引力は特に高く評価されました。しかし、運行する中で空転問題が発生し、補機を連結するケースが多く見られました。また、製造時期によってさまざまな改造が行われ、目的に応じた適応も見られました。

現在の状況

1990年代には運行が縮小され、最終的に運用が終了しました。一部の機体は静態保存されていますが、ほとんどが解体されてしまったため、現存する機体は非常に少なくなっています。EF71形は、国鉄時代の重要な機関車の一つとして今なお鉄道ファンの間で記憶される存在です。

結論

EF71形の交流電気機関車は、急勾配を走行するために設計され、高い牽引性能を誇る一方で、開発段階から多くの課題に直面しました。その歴史的な役割は現在も評価されており、鉄道技術の進化を形にした実績が広く尊敬されています。

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