大物車

大物車：巨大な貨物を運ぶ鉄道車両

大物車は、発電所用大型変圧器などの特大貨物を鉄道輸送するために設計された特殊な貨車です。その名の通り、巨大で重量のある貨物を運ぶため、一般的な貨車とは大きく異なる特徴を持っています。本記事では、大物車の構造、種類、歴史、そして他の輸送手段との比較について解説します。

大物車の主な特徴

大物車は、以下の特徴によって、他の鉄道車両と明確に区別されます。

1. 車両限界の最大限活用

大物車は、車両限界（特に高さ方向）を最大限に活用するために、特殊な台枠形状をしています。これは、狭義の無蓋車や長物車との大きな違いです。積載重量自体は必ずしも重いとは限りません。初期の大物車の中には、同時代の石炭車と同程度の積載重量のものもありました。しかし、積載する貨物の大きさを最大限に活かす構造が、大物車の大きな特徴です。

2. 多数の車軸

特大貨物は、その大きさだけでなく重量も非常に大きいため、1軸あたりの負担重量を制限内に収めるために、多くの車軸が必要です。そのため、大物車は12軸以上の車軸を持つものも多く、車輪だらけの外観をしています。ただし、車軸数の少ない大物車も存在します。多軸ボギーを複数配置し、前後台枠の間に主車体を渡して貨物を積載する構造が一般的です。

3. 低い最高運転速度

大物車は、高価で繊細な貨物を確実に運ぶことを最優先して設計されているため、走行性能は二義的です。また、特大貨物列車は臨時列車として設定されることが多く、高速運転する必要性が低いことも、最高運転速度が低い理由の一つです。高速運転は、走り装置や軌道への負担が大きくなり、安全性の低下につながります。そのため、積載時には空車時よりも最高運転速度が低く設定されている場合もあります。

大物車の分類

大物車は、貨物の積載方法によって大きく4種類に分類されます。日本国鉄およびJR貨物では、これらのタイプにA梁からD梁までの呼称を付しています。

A梁：低床式

台枠が凹型の側面形状をしており、車体前後の台車部分以外は低くなっています。貨物を上から載せるという点では長物車と似ていますが、大型貨物自動車などを積載する用途にも用いられていました。貨物の形状や積み方の自由度が高い一方、強度面で不利で重量がかさむ、床の厚みの分貨物の高さに制限を受けるといった欠点もあります。

B梁：吊り掛け式（シュナーベル式）

車体を前後に分割し、その間に貨物を挟み込むように積載します。貨物を車体の一部として走行させるため、貨物の種類によって車体全長が変化します。搭載量が多い一方、貨物自体に相当の剛性が要求されます。

C梁：落し込み式

主車体を高く掲げ、その空所に貨物を上から落とし込むように積載します。幅の狭い貨物に向きます。吊り掛け式に比べると積荷の高さを多く取れる一方、輸送できる貨物の幅に制限があります。

D梁：分割低床式

低床部分を分割できる方式です。貨物を搭載してから、横移動させて走り装置に取り付けることができます。

その他、これらの分類に当てはまらない特殊な構造の大物車も存在します。

日本における主な大物車形式

日本では、2020年現在、シム1形を除くすべての大物車がシキ級に分類されます。これは、JR貨物が30t級以下の大物車を継承しなかったためです。シキ級の形式記号「シキ」は、「シ」が普通貨物では輸送できない重量物を輸送する貨車、「キ」が積載可能荷重が25t以上であることを示します。

ここでは、代表的な大物車形式を、積載方法別にいくつか紹介します。（詳細は参考文献を参照ください）

低床式（A梁）

シ1形、シキ5形、シキ15形など

吊り掛け式（B梁）

シキ140形、シキ160形、シキ600形など

落し込み式（C梁）

シキ20形、シキ80形、シキ190形など

分割低床式（D梁）

シキ130形、シキ1000形など

他の輸送手段との比較

特大貨物の輸送手段としては、トレーラー、船舶、鉄道の3つがあります。それぞれ長所と短所があり、貨物の大きさや重量、輸送距離、輸送コストなどを考慮して最適な手段を選択する必要があります。

トレーラー/トラック: 輸送費用が最も安価だが、貨物の大きさや重量、経路上の制約を受ける。
船舶: 大きさや重量の制約が少ないが、海上輸送のみで、港からの輸送が必要。
* 鉄道: トレーラーより制約が緩く、輸送先も柔軟だが、低速でダイヤ調整が必要。

参考文献

(参考文献リストは省略。本文中に挙げられている参考文献は、大物車に関する専門的な書籍や論文です。)

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