日東商船

日東商船株式会社

かつて日本の海運業界で重要な役割を担った企業の一つに、日東商船株式会社があります。この会社は、第二次世界大戦後の復興期を経て、昭和30年代に他の海運会社と合併し、現在のジャパンラインにつながる礎を築きました。なお、東京都港区に本社を置き、千葉県館山市で遊覧船事業などを展開している同名の会社は、ここで述べる日東商船株式会社とは直接の関係はありません。

設立から戦前・戦中

日東商船の歴史は、1937年（昭和12年）3月に「日東鉱業汽船株式会社」として幕を開けました。最初の船舶として、13,450トンの貨物船「日栄丸」が建造されます。その後、会社は積極的に規模を拡大し、日東炭業や日本タンカーといった複数の海運・鉱業関連会社を吸収合併することで、船腹量を増やしていきました。太平洋戦争が始まる直前には、タンカー8隻（合計約6.3万トン）と貨物船10隻（合計約3.2万トン）を保有するに至ります。

戦時中は、大阪商船の傘下に入り資本体制を強化しました。1943年（昭和18年）2月には社名を「日東汽船株式会社」と改めます。この間、保有する船舶は戦況に巻き込まれ、激しい損害を被りました。終戦時、もともと48隻あった保有船のうち、無事で残っていたのはわずか3隻のタンカーのみでした。実に45隻、約37万トンもの船舶が失われたのです。

戦後の復興と拡大

終戦後、旧日東汽船は特別経理会社の指定を受け、再建への道を模索します。そして1948年（昭和23年）11月5日、新たに「日東商船株式会社」が第二会社として設立され、旧日東汽船は解散しました。新体制で再出発した日東商船は、瀬戸内海に沈んだ船舶の引き揚げ salvage 作業や、他社からの船舶購入などを通じて、失われた船隊の再構築に取り組みます。これにより、1950年（昭和25年）からは主要な定期航路も順次再開されるようになりました。

1951年（昭和26年）以降、日東商船は驚異的なスピードで船腹量の拡充を推し進めます。わずか3年半の間に、10隻もの新造船・購入船（合計約11.5万トン）を船隊に加えることに成功しました。さらに事業基盤を強化するため、1953年（昭和28年）11月には大和汽船を吸収合併し、1955年（昭和30年）2月には新日本海運（後の日新汽船）を傘下に収めるなど、同業他社との再編にも積極的に関与しました。

合併、そしてジャパンラインへ

しかし、国際的な海運市場は常に変動します。第二次中東戦争後に一時的な好況（いわゆる「スエズ・ブーム」）が見られたものの、それが解消されると海運業界は深刻な不況に直面しました。この状況を打開するため、日本政府主導による海運企業の再編・集約政策が実施されることになります。この政策の流れの中で、日東商船株式会社は、同じく有力な海運会社であった大同海運株式会社との合併を選択します。1964年（昭和39年）4月、両社の合併によって誕生したのが、「ジャパンライン株式会社」でした。こうして日東商船という社名を持つ会社は、その歴史に一旦幕を下ろし、ジャパンラインの一部として引き継がれていったのです。

特徴的な船舶と関連事業

日東商船が保有した船舶の中には、特筆すべき船も存在します。例えば、日本タンカーから取得した高速タンカー「帝洋丸」や、1942年にニューアイルランド島沖でアメリカ潜水艦を撃沈するという戦果を挙げたものの、後にトラック島空襲で失われたタンカー「宝洋丸」（約1.4万トン）などです。また、日東商船として最後に竣工した大型タンカー「第二亜細亜丸」は、当時としては巨大な約6.6万トンという規模を誇りました。

日東商船は、海運業を核としつつも、関連事業にも多角的に展開しました。子会社として設立された日栄商事や、大和汽船から事業を引き継いだ近海内航部門担当の日東近海などがあります。特に、1959年（昭和34年）には、播磨造船所などとの共同出資により日本液化ガス輸送株式会社を設立し、日本で最初のLPGタンカーを建造するなど、新しい分野への取り組みも見られました。このほかにも、国際汽船株式会社など、多くの関連企業を通じて事業を展開していました。

日東商船株式会社の歩みは、戦前からの拡大期、戦時中の壊滅的な被害、そして戦後の驚異的な復興と再拡大、最終的には海運業界の再編を経て新たな企業体へと統合されるという、日本の近代海運史を象徴する軌跡と言えるでしょう。その技術力と事業意欲は、後のジャパンライン、そして現在の日本の大手海運会社へと確かに受け継がれています。

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