石川岩男

生涯と初期キャリア

石川岩男は、1955年 11月10日に東京都葛飾区金町で生を受けた日本のオートバイロードレースライダーです。資料によっては石川岩夫とも表記されます。彼は短いキャリアの中で、日本のトップライダーの一人として活躍し、世界への挑戦を目指しましたが、不慮の事故により1983年 3月29日に27歳でこの世を去りました。

彼のレースキャリアは全日本ロードレース選手権で花開き、1977年にはジュニア350ccクラスで年間ランキング2位を獲得するなど、その才能を開花させました。

全日本チャンピオン獲得

1978年、エキスパートクラスへと昇格した石川は、ヤマハTZ350を駆り、圧倒的な強さを見せつけます。この年の350ccクラスは全8戦が開催されましたが、彼はその全てで優勝するという完璧な成績を収め、見事にシリーズチャンピオンの栄冠に輝きました。この記録は、彼の卓越したライディングスキルとマシンコントロール能力を証明するものでした。

翌1979年も同クラスに参戦し、年間ランキング3位となりました。

クラス転向と海外での経験

1980年からは、より排気量の大きい750ccクラスへと戦いの場を移し、ヤマハ・TZ500で参戦しました。同年には、プライベートチームとしてヨーロッパへ渡り、イギリスGPの350ccクラスにも参戦。世界のトップレベルのレースを肌で感じ取る経験を積みました。

スズキワークス時代

1981年、石川はスズキワークスへと迎え入れられます。これは、当時のスズキレース部門総監督である横内悦夫が、後進の開発ライダー育成を目的として、岩崎勝や河崎裕之といった先輩ライダーたちの後を継ぐ存在として石川に白羽の矢を立てたためでした。彼はワークスマシンであるRGΓの開発ライダーという重要な役割を担うことになります。

しかし、ワークス入りによって、これまでのようにプライベーターとして自由に世界グランプリを目指すことが難しくなるのではないかという懸念を抱いた石川は、かつてプライベーターとして世界GPを転戦した経験を持つ根本健に相談します。根本の後押しもあり、彼はまず2年契約を結び、スズキの『2輪設計部レーサーグループ』に所属することとなりました。

スズキのワークスマシンは当時、フロントに16インチホイールを採用しており、石川はこの特殊なタイヤサイズに苦労しました。「難しかったのは16インチだった。フロントホイールに16インチを履かせたマシンのセッティングに苦労した」と後に語っています。また、開発ライダーとしての役割が大きかったため、限られた時間の中でテストを繰り返さなければならず、「レースでも『このセットでいく』って決められてしまうってことが悩みになった。それでレースをやらなければならない」という状況に直面しました。自由にレースをしてきた彼にとって、ワークス入りは経済的な安定をもたらす一方で、必ずしも良い面ばかりではありませんでした。

1978年の全日本タイトル獲得以降、世界GPへの思いを一層強くしていた石川は、開発テストのためにレースをしているのではなく、あくまで世界最高峰の舞台で戦うことを目標としていました。経済的基盤はスズキによって支えられていましたが、彼は1983年からプライベート参戦であっても本格的にロードレース世界選手権に挑戦するべきだと考えるようになります。スズキに対し、自身が開発に携わったワークスマシンRGΓの貸与を打診しましたが、これは断られました。そして1982年11月、石川はスズキからの離脱を表明します。以降は、スズキワークス入り以前から共に戦っていたトガシエンジニアリングを拠点としました。

年が明けて1983年、スズキからはワークスマシンではなく、市販レーサーであるRGB500が貸与されることになりました。トガシエンジニアリングにRGB500が届けられると、富樫広樹はメカニックの周郷弘貴と共に、石川の好みに合わせたリヤサスペンション周辺の改造を中心とした参戦準備を進めました。興味深いことに、前年秋にワークスマシンの貸与を断り、石川のスズキ離脱に難色を示していた横内監督から、市販車のRGBにも使用できるワークスマシンRGΓのパーツが詰まった大きな箱が届けられました。これは、横内監督が石川の挑戦を陰ながら応援する気持ちの表れだったと言われています。

プライベーターとしての世界GP挑戦、そして悲劇

1983年当時、日本人がメーカーのワークス体制で「コンチネンタル・サーカス」とも呼ばれた世界GPに出場することは非常に困難でした。ヨーロッパでの実績がない日本人ライダーがプライベーターとして参戦すること自体が稀有な状況でした。そのような背景の中、石川はスズキから貸与された市販レーサーRGB500を駆り、フランスGPからの挑戦を開始しました。

3月、石川はオランダ・アムステルダムに拠点を設けました（レンタルでクラフトショップの使用権利を取得）。メカニックの周郷弘貴、そしてタイム計測などのチームヘルパーを務める新妻と共に、3人という少数精鋭チームでのプライベート参戦で、世界最高峰のWGP500ccクラスへの第一歩を踏み出したのです。彼は世界GP参戦について「ちょっと新婚旅行に行ってくるわ」と明るく語っており、1月19日に結婚したばかりの夫人も帯同しての挑戦でした。

しかし、その挑戦はあまりにも短いものとなりました。参戦初戦であるフランスGP（ル・マン・ブガッティサーキット）での練習走行中の出来事でした。1983年 3月29日、第2コーナーへ減速して進入した石川のマシンに、後続のイタリア人ライダー、ロリス・レジアーニが超高速で追突するという事故が発生しました。この衝撃により、石川は内臓破裂という重傷を負い、帰らぬ人となりました。

彼の遺体は、事故から数日後の4月4日、結婚したばかりの夫人と長年の名コンビであった周郷メカと共に日本へと帰国し、4月6日に葬儀が執り行われました。

1983年の世界グランプリシーズンは、ケニー・ロバーツとフレディ・スペンサーによる歴史的なチャンピオン争いが繰り広げられ、片山敬済が日本人ライダーとしてランキング5位に入るなど、記憶に残る年となりました。また、国内ではホンダのエースであり、NR500に唯一の勝利をもたらした木山賢悟が、同年6月の鈴鹿200kmロードレース予選中に事故死するなど、悲劇が続いた年でもありました。

人物像と技術的な評価

石川岩男は、速さに加え、ウルトラマンを模したデザインのレーシングスーツやヘルメットを着用するなど、明るくユニークなキャラクターでも多くのファンから愛されました。彼の人間性について、グランプリを現地で取材していたフォトグラファーの坪内隆直は、「彼の本質である繊細さを表に出さず、逆に隠すためにわざと滑稽にふるまっていた。周囲を楽しますことがとても好きな男だった」と証言しています。事故当日の朝に会話を交わしていた片山敬済は、石川の棺の前で追悼の詩を朗読し、その死を悼みました。

技術面では、石川のマシン開発を担当したトガシエンジニアリングの富樫広樹は、彼の79年以降の成績について興味深い分析をしています。富樫によれば、石川が1979年に新型TZ350に乗り換えた際、その年のモデルからリヤサスペンションの特性が大きく変化しており、トラクションを重視して走る石川のライディングスタイルと相性が悪くなってしまったとのことです。1980年から乗ったTZ500も、この79年式350と同様の特性を持っていたため、排気量が大きくなるにつれてその相性の問題が顕著になったと指摘しています。富樫は、「あいつの走りが衰えたわけじゃなく、そういう事情があって岩男は79年から結果を出せなかった」と述べ、石川の技術的な問題ではなく、マシンの特性との不一致が成績に影響した可能性を示唆しています。

主なレース戦績

石川岩男は、全日本ロードレース選手権や鈴鹿8時間耐久オートバイレース、そしてロードレース世界選手権といったカテゴリーで活躍しました。