羽田トンネル

羽田トンネルの概要

羽田トンネル（はねだトンネル）は、東京都大田区に所在し、首都高速道路1号羽田線の一部を構成する沈埋トンネルです。このトンネルは、大田区大森南五丁目と羽田空港一丁目を結び、1964年に開通しました。一般的には「羽田海底トンネル」とも称されることがありますが、実際には上部には海老取川（海老取運河）が流れています。また、羽田空港へのアクセスを向上させるために、東京モノレール羽田空港線の海老取川トンネルと一体となった構造を持っています。

トンネルは片側2車線で設計されており、最大速度は時速60kmに制限されています。安全のため、危険物を搭載した車両の通行は禁止されています。羽田トンネルは、昭和島ジャンクション（JCT）から空港西出入口までの間に位置し、1994年に東京湾岸道路が開通するまでは、東京都心や千葉方面と羽田空港、さらには横浜方面を結ぶ主要な交通路でした。このため、トンネル周辺ではしばしば交通渋滞が発生していました。この渋滞を軽減するために、1990年から1998年の間には、上り線の空港西入口から羽田トンネルに平行する形で羽田可動橋が利用されました。

沿革と開通の過程

羽田トンネルは1964年8月に開通し、その後2012年の中央自動車道笹子トンネルの天井板崩落事故を受けて、天井板の撤去作業が行われました。このトンネルの建設に至る経緯としては、当初、海老取川の上に橋を架ける計画がありました。しかし、羽田空港の管制官からの意見により、この計画は変更され、川の下にトンネルを掘ることに決まりました。ただし、この掘削には約2年の間、川をせき止める必要があり、地元漁協の反発に直面しました。漁協の組合員は、この計画によって海苔養殖に悪影響が出ることを懸念し、工事事務所を占拠する事態にまで発展しました。

その後、トンネルの建設にあたり、オランダにおける沈埋工法を採用する決断が下されました。この工法によって、トンネルの建設が実現することになりました。工事には、鹿島建設と石川島播磨重工業（現・IHI）がケーソンを構造し、深田サルベージ（現・深田サルベージ建設）がケーソンを埋設する作業を担当しました。

劣化と改修計画

羽田トンネルは、1964年の開通以来60年以上が経過しており、現在では塩害や漏水による鉄筋の腐食など、構造の劣化が大きな課題となっています。一部では、鉄筋が消失してしまった箇所も見受けられるため、首都高速道路株式会社では頻繁に補修工事を実施していますが、劣化が進行しているため、近い将来にトンネルの全面通行止めを行い、大規模な補修工事を実施する計画が示されています。

2022年2月には、技術検討委員会において、通行止め中は羽田可動橋を改修・拡幅し迂回路として利用する案が検討されました。この改修によって、工事完了後は、上り線を旧可動橋の拡幅部分が使用され、下り線はトンネルが担当する形となる見込みです。

交通の要所としての役割

羽田トンネルは、東京都心と羽田空港を直接結ぶ重要な交通路であり、多くの利用者にとって欠かせないインフラです。トンネルの周辺には、首都高速道路1号羽田線の平和島出入口や、空港西出入口が点在しており、交通の便を大いに助けています。さらに、首都高速湾岸線への分岐点としても機能し、交通の流れを円滑に保っています。今後も、定期的なメンテナンスを行いながら、安全で快適な走行ができる環境が維持されることが求められています。

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