車体装架カルダン駆動方式

車体装架カルダン駆動方式について

車体装架カルダン駆動方式は、電車のモーター駆動メカニズムの一つで、通常のカルダン駆動とは異なり、モーターを車両の車体に固定して搭載する点が特長です。この方式の利点には、モーターの整備が簡単であることが挙げられますが、動力伝達の構造は複雑で長大となり、全体的に見れば整備性が向上しません。そのため、この方式が用いられるケースは日本国内では限定的であり、特異な事例が多いとされています。

呼び名は「車体架装カルダン」「車体装荷カルダン」「ボディ・カルダン」などがあり、専門家によって異なる呼称が使われており、日本独特の状況を表しています。

日本における採用例

戦後の気動車改造電車

太平洋戦争後、日本の中小私鉄は燃料費の高騰に悩まされ、電動化が進められることになりました。1948年以降、これを受けて電気動力への転換が促され、ガソリンカーを電車に改造する事例が増加しました。この改造では、エンジンを排除し、モーターを床下に配置して動力を伝送する形が取られました。

特に1940年代末には、電動車両が不足していたため、気動車を電車として利用するためのさまざまな工夫がなされ、車体装架カルダン駆動方式が採用された例も見られました。

機構と性能

この駆動方式では、元々のガソリンエンジンと変速機を取り外し、モーターを床下に配置します。モーターからプロペラシャフトを介して車軸に動力が伝わりますが、モーター自体は車体に固定され、動力の伝達機構は複雑になります。技術的には、吊り掛け駆動方式の方が理想的であり、車体装架カルダンの採用は緊急対応やコスト制約の結果起こったイレギュラーな選択であることが多いです。

代表的な例

• - 栃尾鉄道: 1949年に電化された際、気動車を改造した電車にこの方式が用いられました。改造されたモハ209は、特徴的な構造で、出力も強力でした。
• - 淡路交通: こちらでも気動車改造電車がこの方式を採用しており、通常の吊り掛け駆動と併存していました。
• - 名古屋市電: 1956年に製作された800型電車では、この方式を採用し、特異な構造が特徴的でした。

国外の事例

日本以外でも、この駆動方式が取り入れられた例が見られます。イタリア・スイス・ドイツを結ぶ高速鉄道のチザルピーノETR470電車などがそれにあたります。また、ドイツで製作されたGT4形電車は、この方式を採用し、日本の土佐電気[[鉄道]]が一編成を導入しました。

まとめ

車体装架カルダン駆動方式は、その特異な設計と運用上の利便性から、日本の鉄道において限られた事例で使用されてきました。歴史や他の運行事例も併せて理解することで、この技術の変遷や特殊性がより明確に浮かび上がります。

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