金沢シーサイドライン新杉田駅逆走事故

金沢シーサイドライン新杉田駅逆走事故について



2019年6月1日午後8時15分頃、横浜シーサイドラインが運行する金沢シーサイドラインの新杉田駅において、前代未聞の列車逆走事故が発生しました。この事故は、無人自動運転の2000形5両編成の電車が、乗客の乗降を終えドアが閉まると同時に、本来の進行方向とは逆に走り出し、約25メートル先の車止めに衝突するというものでした。

事故の概要



事故発生当時、電車は新杉田駅から並木中央駅へ向かう予定でした。しかし、出発直後、全車両のモーターが逆方向に作動し、時速20km以上で車止めに激突。この衝撃により、乗客14名が負傷し、そのうち6名が骨折などの重傷を負いました。後に、負傷者数は17名に修正されています。

事故発生後、運輸安全委員会は直ちに調査を開始し、神奈川県警察も捜査に乗り出しました。事故を起こした車両は、翌日の午後から別の車両によって車両基地へ牽引・収容されました。2023年6月15日には、車両を設計した総合車両製作所の担当者3名が業務上過失致傷の容疑で書類送検されましたが、同年12月8日、横浜地方検察庁は「逆走の予見可能性を認めるに足りる証拠が得られなかった」として3人を不起訴処分としました。

事故の原因と対策



運輸安全委員会の調査報告書によると、事故の直接的な原因は、進行方向を制御する回路の地絡ショートによる断線でした。この断線により、モーター制御装置が誤った進行方向を記憶し、そのまま走行してしまったのです。また、システム上の問題点として、進行方向の指示がない場合に、モーター制御装置が過去の情報を保持し続ける仕様になっていたこと、地上側での進行方向確認がモーター制御装置の上流で行われていたため断線が検知できなかったこと、そして、ATCの後退検知機能が、指示された方向と逆に走行した場合のみ作動する仕様であったことなどが挙げられました。これらのうち一つでも適切な仕様であれば、事故は防げた可能性がありました。

事故後、金沢シーサイドラインでは、モーター制御装置の仕様が変更され、進行方向の指示がある場合にのみ加速するようになりました。また、走行方向の指示がない場合には、ATCの後退検知機能が両方向で機能するように改善されました。さらに、地上側に返す進行方向状態を運転台選択線から断線箇所であった進行方向選択線に変更し、ループ回路化することで、より安全性の高いシステムへと改善がなされました。

事故の影響



事故発生後、金沢シーサイドラインは運行を停止し、バスによる代行輸送が開始されました。JR線や京浜急行電鉄も振替輸送に協力しました。国土交通省は安全確認が取れるまで運行禁止措置を発令しましたが、3日後には、事故車両以外の15編成の安全が確認され、午前11時から運転を再開しました。ただし、当面の間は自動運転ではなく、運転士が乗務する手動運転となり、運行本数も通常の65％程度に減らされました。代行バスは、運転再開後も平日ラッシュ時を中心に運行が継続されました。

新杉田駅では2番線のみを使用して運転していましたが、復旧作業が完了したことで、6月16日からは1番線の使用も再開されました。7月1日からは、平日朝夕のラッシュ時の運行本数が増便される一方で、早朝や深夜の運行が減便されました。また、土曜休日は原則10分間隔での運行となりました。これらの臨時ダイヤ改定に伴い、平日朝の新杉田駅 - 市大医学部駅間の代行輸送バスは運行を終了しました。

8月31日からは、保安要員を運転席に同乗させる形で自動運転が再開され、9月6日には完全自動運転が再開されました。しかし、安全のため、完全自動運転再開から約1か月間は、両方の終端駅に保安要員が配置されました。

この事故の影響により、毎年春に開催されていた「シーサイドラインフェスタ」は2020年の開催が中止されました。さらに、新型コロナウイルスの感染拡大防止対策も重なり、2024年まで約5年間開催されませんでした。

関連事項



この事故は、他の新交通システムにも教訓を与えました。過去には、大阪メトロ南港ポートタウン線でも、同様の車止め衝突事故が発生しています。また、関東鉄道常総線でも列車衝突事故が発生しており、鉄道システムの安全性に関する議論を喚起しました。

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