阪神高速道路第二環状線

阪神高速道路第二環状線（はんしんこうそくどうろだいにかんじょうせん）は、1970年（昭和45年）から2002年（平成14年）頃まで存在した阪神高速道路の建設計画路線です。大阪都心部の既存環状線に集中する交通の流れを分散させるため、その外側に新たな環状路線を設けることを目的としていました。この路線は、1970年以降に策定された阪神高速の長期的な道路網整備計画において、非常に重要な役割を担うものと位置づけられていました。

当初、第二環状線は単一の環状路線として構想されました。しかし、1982年（昭和57年）に計画が見直された際、路線の南西側半分が独立した複数の新路線（淀川左岸線、城東線、大和川線、泉北線など）によって代替されることとなり、以降はこれらの路線群を指す広義の名称へと変化していきました。その後、2002年（平成14年）には、費用対効果などの観点から第二環状線構想そのものが廃止され、既存路線を活用しつつ新たな環状ネットワークを構築する「大阪都市再生環状道路」の構想へと引き継がれることとなりました。かつての第二環状線計画のうち、北側に相当する部分が大幅な設計変更を経て、現在の阪神高速2号淀川左岸線として一部が開通・事業中となっています。

歴史的経緯

構想の誕生と最初の計画（1970年～1982年）

1969年（昭和44年）3月、大阪万博に向けた初期の阪神高速道路網整備に目途が立った後、さらに増加が見込まれる人口と自動車利用に対応するため、新たな長期計画である「第2期」計画の策定が始まりました。このために結成された「大阪地区都市高速道路調査委員会」が、翌1970年（昭和45年）1月に『大阪地区における都市高速道路に関する答申書』を作成し、1985年（昭和60年）を目標とした計画を発表しました。この答申において、第二環状線は都市高速道路網の核となる路線と位置づけられ、既設環状線の機能を補完し、同時に計画された新たな放射路線同士を結ぶ、片側3車線・合計6車線の環状道路として提案されました。当初のルートは、旧中津運河（淀川左岸）を起点に、大川、京橋、平野川、阿倍野墓地、南海高野線、旧境川運河を経由し、六軒家川に至るものでした。

答申を受けて、早速その一部区間（福島区新家町から東淀川区下新庄、および都島本通への支線、合計12.2km）が「大阪高槻線」として1970年度（昭和45年度）に事業に追加され、1975年度（昭和50年度）の完成を目指すことになりました。しかし、この計画は騒音や振動、排気ガスなどの公害に対する地元住民の強い反対運動に直面します。特に1971年（昭和46年）には、豊崎付近の住民団体から建設中止や地下化を求める調停が申請され、都市計画決定が遅延しました。さらに1976年（昭和51年）には、大阪市からの要望により調停が休止され、住民との協議も進まず、事業は事実上停止状態となりました。その後、1976年度（昭和51年度）以降の事業計画では、ルートの一部（長柄南通付近から下新庄に至る区間）が削除され、事業区間は新家町（大開）から都島本通間に変更されましたが、距離は変わらず12.2kmとされました。また、1976年（昭和51年）5月に開通した大阪西宮線（現在の3号神戸線）は、将来の大阪高槻線との接続を考慮した設計となっていました。

計画の見直しと廃止（1982年以降）

その後の社会情勢の変化を踏まえ、阪神都市圏における主要幹線道路網の長期計画が見直されることとなり、1977年（昭和52年）9月より近畿地区幹線道路協議会で協議が進められました。その結果、1982年（昭和57年）1月に新たな長期計画が策定され、1970年案の一部区間（美章園から木津川、大開にかけて）が計画から外されました。代わりに、大阪高槻線、泉北線、湾岸線、そしてこれらを接続する新路線群によって第二環状線が形成されるという構成に変更されました。この新しい計画において、湾岸線と大阪高槻線をつなぐ路線は「淀川左岸線」、大阪高槻線と泉北線をつなぐ路線は「城東線」、泉北線と湾岸線をつなぐ路線は「大和川線」と呼ばれるようになります。

新たな答申を受け、1985年度（昭和60年度）には淀川左岸線の調査が開始され、1987年度（昭和62年度）には此花区北港から高見間の5.7kmが建設計画に組み込まれました（同時に大阪高槻線は高見から都島本通間の11.1kmに変更）。1989年度（平成元年度）には大和川線の堺市築港八幡町から松原市三宅中間の10.0kmが、1990年度（平成2年度）には城東線の調査がそれぞれ開始されました。

しかし、代替路線群の一つである泉北線は用地取得に着手したものの、事業は停滞したまま時間が経過しました。2002年度（平成14年度）には、改めて情勢を踏まえた計画見直しが必要と判断され、泉北線の建設事業は一時的に廃止されることになります。さらに、近畿地区幹線道路協議会において、第二環状線構想全体の費用対効果が低いとの見解が示されました。これにより、特に城東線と泉北線に相当する機能を近畿自動車道で代替する「大阪都市再生環状道路」構想が具体化し、長らく構想として存在した第二環状線計画は完全に姿を消すこととなりました。

1970年答申における詳細計画

1970年（昭和45年）の答申書には、計画された第二環状線の詳細なルート上に多数の出入口やジャンクションが示されていました。これらの箇所は「○○付近」という形で呼ばれており、具体的な名称は定められていませんでした。特徴として、既存の環状線と第二環状線との間で交通機能の分担を図るため、大阪池田線や大阪守口線など、既存の放射路線との交差部には原則としてジャンクションを設けない方針が採られていました。

計画された接続箇所の例として、旧中津運河付近では現在の淀川左岸線大開出入口とほぼ同位置に海老江方面へのハーフランプ式出入口が計画され、また現在の海老江ジャンクションの場所には大阪西宮線（現3号神戸線）西宮方面とのジャンクションが準備工事込みで計画されていました。淀川沿いには、大淀町南付近（ロングランプ）、中津浜通付近（阪神山手線JCT併設）、豊崎西通付近（現在の淀川左岸線豊崎出入口に相当）、長柄西通付近（高槻線JCT）などが計画されていました。東側ルートでは、都島本通付近（都島駅西側）、都島中通付近（第二京阪線JCT）、寝屋川沿いの新喜多町付近（ロングランプ）、平野川沿いの南中浜町付近（都島方面ハーフランプ）、大阪東大阪線（現13号東大阪線）とのジャンクション、猪飼野中付近（阿倍野側方面ハーフランプ）、南中道付近（長堀線JCT）、猪飼野東付近（都島方面ハーフランプ、猪飼野新橋近く）などが予定されていました。南側では、桑津町付近（阿倍野方面ハーフランプ、勝山通交差地点）、杭全町付近（八尾線JCT併設、東部市場前駅付近、ここから西へカーブ）、美章園町付近（泉北線JCT、美章園駅南側）、阿倍野筋付近、松通付近（ここから南海高野線沿いに北西へカーブ）、津守町東付近（津守駅西側）などが計画されていました。西側では、木津川を渡る千島町付近（ロングランプ、千島公園南側、ここから北へ木津川東岸沿い）、木津川町付近（長堀線JCT、阿倍野方面と長堀線が直結）、旧境川運河沿いの北境川町付近（大阪港線（現16号大阪港線）大阪港方面JCT併設）、西野下之町付近（阿倍野方面ハーフランプ）などが詳細に検討されていました。これらの計画は、実現には至らなかったものの、当時の都市高速道路網拡張に向けた具体的な構想を示すものでした。

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