1956年11月19日国鉄ダイヤ改正

1956年（昭和31年）11月19日、日本国有鉄道（国鉄）は、その後の日本の鉄道輸送のあり方を大きく変えることになる大規模なダイヤ改正を実施しました。

この改正が行われた背景には、戦後からの復興を遂げ、神武景気を経て高度経済成長へと向かっていた当時の日本の経済状況がありました。経済白書で「もはや戦後ではない」という言葉が生まれるほど、社会全体に活力が満ち溢れていました。国鉄においても、戦前のサービス水準を取り戻す動きが見られ、周遊券の販売再開や、約15年ぶりに三等寝台車が復活するなど、旅客サービスが向上しつつありました。

こうした社会情勢の中、このダイヤ改正の最大の契機となったのが、鉄道輸送の大動脈である東海道本線の東京～京都間の全線直流電化が完成したことです。電化により、蒸気機関車から高性能な電気機関車への転換が進み、途中駅での機関車交換が不要になったことは、列車の高速化に直結しました。国鉄のダイヤ改正は通例、月の初めや中旬など切りの良い日付で行われていましたが、この改正は当初予定されていた11月20日から1日早められ、週明けの月曜日である11月19日に実施されました。これは、東京圏での山手線と京浜東北線の分離運転など、週初めからの新ダイヤ適用が効果的であるという現場からの意見が取り入れられた結果でした。この11月19日は、東海道線全線電化という歴史的な節目であったことから、後に「鉄道電化の日」に制定されています。

改正の主な内容としては、まず東海道本線における特急・急行列車の劇的なスピードアップが挙げられます。電化の効果により、東京～大阪間を結ぶ看板特急「つばめ」「はと」は、それまでの8時間から30分短縮され、7時間30分運転を実現しました。これは、1934年に丹那トンネルが開通して以来、約22年ぶりの所要時間短縮記録でした。また、東海道本線のシンボル的存在となったこれらの特急列車は、電化に合わせて車両の色が従来のこげ茶色から、淡緑色に黄色い帯が入った「青大将」と呼ばれる斬新な塗装に変更され、人気を集めました。

長距離輸送では、東京と九州を結ぶ直通特急が復活したことも特筆されます。太平洋戦争中の1944年に廃止された特急「富士」以来中断していたこの系統は、前年に三等寝台車が復活したことを受け、長距離夜行列車としての設定が可能となりました。「あさかぜ」と命名されたこの列車は、東京～博多間を結びました。その所要時間は17時間25分で、戦前最速だった1942年当時の特急「富士」（20時間3分）と比較すると、3時間近くもの大幅な短縮を実現しており、東海道本線の電化と山陽本線の改良効果を最大限に活かしたダイヤとなりました。「あさかぜ」は東京・九州間の速達連絡を重視したため、関西圏を深夜に通過するダイヤが組まれ、これに対して関西筋からは反発もありましたが、関西～九州間に新たな夜行急行列車「天草」「玄海」を設定することで調整が図られました。当初は旧形客車が使用されましたが、1958年には後に「ブルートレイン」として広く知られるようになる新開発の20系客車が投入され、「あさかぜ」は夜行特急のフラッグシップとして揺るぎない地位を確立しました。

また、都市圏の輸送力増強も図られました。首都圏では、かねてから輸送力が限界に近づいていた山手線と京浜東北線が、田端～田町間の複々線化が完成したことにより、線路を共用していた区間での運転系統が分離されました。これにより、過密ダイヤが緩和され、特にラッシュ時の輸送力が大幅に強化されました。

この改正では、東海道本線以外でも全国的にダイヤの見直しが行われました。新たに設定された列車としては、上野〜新潟間を結ぶ急行「佐渡」や、上野〜青森間を結ぶ急行「おいらせ」などがあり、各地の主要都市間連絡が強化されました。

1956年11月19日のダイヤ改正は、東海道本線全線電化という日本の鉄道史における一大事業の完成を機に実施され、特急列車の高速化や長距離夜行列車の復活、都市圏輸送の改善など、多岐にわたる変革をもたらしました。これは、来るべき高度経済成長期における旺盛な旅客・貨物輸送需要に対応するための基盤を築き、日本の鉄道輸送の近代化を象徴する画期的な出来事として記憶されています。

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