TDI (自動車)

フォルクスワーゲン・グループのTDIエンジン：技術革新と不正問題、そしてモータースポーツでの成功

フォルクスワーゲン・グループが展開する直噴ターボディーゼルエンジン、TDI（Turbocharged Direct Injection）。その名は、1989年、アウディ100に搭載された2.5リッター直列5気筒エンジンで初めて使用されました。当時、直噴ターボディーゼル技術は、まだ発展途上の先進技術でした。ターボチャージャーによる高効率化と、燃料を直接気筒内に噴射する直噴技術による燃焼効率の向上は、ディーゼルエンジンの新たな可能性を切り開く画期的なものでした。

TDIエンジンの歴史：技術進化の軌跡

TDIエンジンの歴史は、技術革新の歴史でもあります。アウディ100に搭載された初期のTDIエンジンは、ボッシュ製の電子制御式分配型ポンプを使用し、最大900barの圧力で燃料を噴射しました。その後、1991年のアウディ80への搭載を機に、ハネウェル製の可変ジオメトリターボ（VGT）が採用され、低回転域からの高いトルク特性を実現しました。

1990年代後半には、分配型ポンプからユニットインジェクタ、そしてコモンレール式へと燃料噴射システムが進化を遂げました。ユニットインジェクタの採用により、気筒ごとに噴射圧力を調整できるようになり、1999年にはコモンレール式への移行により、燃料供給圧は1350barにまで向上しました。この技術革新は、TDIエンジンの燃費向上と排出ガス低減に大きく貢献しました。

環境規制の強化に伴い、TDIエンジンにも環境性能向上の取り組みが加速しました。2008年には、「BlueTDI」という環境性能に優れたレーベルが誕生し、尿素SCR（選択還元触媒）システムの採用などにより、欧州排ガス規制ユーロ6などの厳しい基準をクリアしました。2019年には、さらに進化した「EA288 evo」エンジンが発表され、ツインドージングシステムによるAdBlueの最適噴射やEGR（排気ガス再循環）システムの改良などにより、ユーロ6d基準を達成しています。

日本市場においては、2018年にパサート/パサートヴァリアントに2.0L TDIエンジンを搭載したモデルが初導入されました。

排出ガス不正問題：信頼への大きな傷

2015年、アメリカの排出ガス試験で、TDIエンジンを搭載した車両がディフィートデバイス（不正なソフトウェア）を用いて試験を不正にクリアしていたことが発覚しました。この不正行為は、フォルクスワーゲン・グループに大きな損害を与え、世界中に衝撃を与えました。この事件は、同社の信頼性を大きく損ない、多額の罰金支払いや経営陣の刷新を招きました。

モータースポーツ：ル・マンでの輝かしい戦績

TDIエンジンは、モータースポーツの世界でも成功を収めています。アウディは、2006年からル・マン24時間レースに、5.5リッターV型12気筒TDIエンジンを搭載したR10 TDIを投入し、ディーゼルエンジン車として初となる総合優勝を達成しました。その後も、R15 TDI、R18 TDIといった後継マシンで数々の勝利を収め、2014年までに合計8回の総合優勝を達成しました。これは、TDIエンジンの高い性能と信頼性を示す大きな証拠と言えるでしょう。

まとめ

TDIエンジンは、フォルクスワーゲン・グループの技術力と革新性を象徴する存在でした。その歴史は、技術の進化と環境規制への対応、そしてモータースポーツでの成功と不正問題という光と影の両面を併せ持っています。排ガス不正問題は、企業倫理の重要性を改めて問いかける大きな教訓となりましたが、TDIエンジンがディーゼルエンジン技術の発展に貢献したことは、否定できません。 今後、ディーゼルエンジンを取り巻く環境はますます厳しくなることが予想されますが、TDIエンジンの技術的遺産は、今後の自動車技術開発にとって貴重な教訓となるでしょう。

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