後方乱気流

後方乱気流について

後方乱気流（こうほうらんきりゅう、英: wake turbulence）は、航空機の運航中に発生する一種の乱気流です。この現象は、主に飛行機が飛行する際に翼の上下の圧力差から生じる渦や、ジェットエンジンからの流れ、さらにはヘリコプターによるダウンウォッシュから形成されます。

翼端渦のメカニズム

私たちが航空機を飛ばすと、翼の上面と下面で気圧に違いが生じます。翼の上面の気圧が低いため、翼の端では下面から上面へと渦が巻き込まれます。この渦は、飛行機が進むにつれて後方に残留し、右翼端からは反時計回りの渦、左翼端からは時計回りの渦が形成されます。

この渦の大きさは、航空機の重量、速度、翼の形状によって異なります。一般的に、重い機体や低速で飛行している機体から発生する渦はより大きくなります。また、渦は発生後も数分間持続し、時間が経つにつれゆっくりと降下します。風の影響を受けたり、地面に当たって跳ね返ったりもします。

このため、大型機の後に続いて飛行する小型機は特に注意が必要です。通常、航空当局は、先行機と後続機の重量に応じて、最低限の管制間隔を設定し、無線での注意喚起を行っているなど、様々な安全対策を講じています。

また、翼端渦による空気抵抗は、燃費にも悪影響を及ぼすため、ウィングレットと呼ばれる小型の翼を主翼の先端に取り付けてこれを軽減する設計手法も使われています。さらに、後方乱気流の監視には、レーザードップラー・レーダーなどの技術を用いて気流の特性を測定する方法もあります。

後方乱気流に関連する航空事故

後方乱気流は、過去にいくつかの航空事故の原因となってきました。例えば、1972年のデルタ航空9570便墜落事故では、訓練飛行中の航空機が他の大型機の後流に巻き込まれ墜落しました。この事故を受けて、中型機や小型機に対する後方乱気流の危険性が明確化されました。

また、1991年にはアメリカ空軍のKC-135が、前方のKC-135の後流に影響され、エンジンが脱落するという事態に至りました。このケースでは、パイロットは緊急着陸に成功しましたが、後方乱気流がもたらすリスクが再認識されることとなりました。

さらに2001年には、アメリカン航空587便の墜落があり、これは前方を飛行していた航空機からの後方乱気流によって引き起こされた事故で、操縦士の操作ミスが原因となり fatal な結果を招きました。

2008年に発生したメキシコ内務省のチャーター機墜落事故も後方乱気流に関連しており、誤った近接飛行によって制御を失った事例です。このような事故は、後方乱気流の威力と、航空機の操縦における十分な注意が必要であることを示しています。

以上のように、後方乱気流は航空運航における重要な要素であり、特に異なるサイズの航空機間での相互影響を考慮することが求められます。航空機の運航者は、後方乱気流のリスクを意識して、安全な飛行に努めることが必要です。

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