アエロトラン

アエロトラン：幻の高速鉄道

アエロトラン（Aérotrain）は、フランスで1965年から1977年にかけて開発が進められた、空気浮上式鉄道です。その目標は、磁気浮上式鉄道と同様に、従来の鉄道よりも高速での輸送を実現することでした。しかし、磁気浮上式とは異なり、アエロトランは圧縮空気の静圧を利用して浮上・走行する方式を採用していました。この方式は、磁気浮上に比べて技術的に容易であるとされていました。

技術的特徴

アエロトランの推進方式は、プロペラ推進、ジェット推進、リニアモーター推進など、様々な方式が試されました。車輪の摩擦力に頼らずに加減速を行うため、高速走行が可能でした。しかし、空気圧で浮上するという特性上、トンネル内での走行には不向きという課題も抱えていました。

実験と開発の経緯

アエロトランの開発は、1963年に技術者ジャン・ベルタンが模型を公開したことから始まりました。その後、1965年に開発会社が設立され、最初の試作車「アエロトラン01」が完成しました。

実験は、セーヌ=エ=オワーズの試験線で開始され、アエロトラン01は初期に時速100km、その後200km、さらにはロケットエンジンと組み合わせて時速303kmに到達しました。ジェットエンジン搭載時には時速345kmを記録しました。その後も、試作機「アエロトラン02」や実物大の「アエロトランI80」などが製造され、オルレアン実験線で走行試験が行われました。アエロトランI80は、時速430.4kmという当時の空気浮上式鉄道の世界記録を樹立しました。

主な試作機

アエロトラン01: 縮尺1/2の試作機で、プロペラやジェットエンジンで推進。
アエロトラン02: 2人乗り試作機で、ターボプロップエンジンを搭載。
アエロトランS44: 都市近郊用で、リニア誘導モーターを搭載。
アエロトランI80: 都市間輸送用の実物大試験機で、後に高速化改造（I80HV）を実施。空気浮上式鉄道の世界記録を達成。

実用化の断念と終焉

多くの試作機が製造され、数々の記録を打ち立てたアエロトランでしたが、送風機による騒音や、既存の鉄道網との互換性の低さ、そして何よりも輸送能力の低さといった問題が山積していました。

さらに、1973年のオイルショックによる燃料費の高騰は、内燃機関を使用していたアエロトランI80に大きな打撃を与えました。結局、フランス政府はアエロトランの開発を中止し、既存の鉄道網との互換性が高く、より実用的なTGVの開発を推進することを決定しました。

1977年、開発計画は正式に終了し、アエロトランは幻の高速鉄道として歴史に名を残すことになりました。

試験線の痕跡

アエロトランの実験に使用された試験線は、現在でも一部が残っています。特にオルレアンの試験線は、高さ5mに建設された高架橋が、その名残をとどめています。これらの試験線跡は、アエロトランの歴史を語る貴重な遺産となっています。

TGVとの比較

アエロトランは、高速性能や軌道への負荷が小さいという利点がありましたが、既存の鉄道網との互換性が低いという大きな欠点がありました。一方、TGVは既存のレールを使用できるため、導入が比較的容易でした。また、輸送能力の面でもTGVが優れていました。

その他の空気浮上式鉄道

アエロトラン以外にも、アメリカやイギリスで空気浮上式鉄道の開発が行われましたが、いずれも実用化には至りませんでした。アメリカではロー・インダストリーズが「UTACV」という試作機を開発しましたが、予算不足で計画は中止されました。

日本での検討

日本でも、空気浮上式鉄道が検討された時期がありましたが、トンネル内での浮上が困難であることや、騒音の問題から、高速鉄道としての用途での開発は断念されました。しかし、成田空港のシャトルシステムで、空気浮上式鉄道の技術が一部活用されました。

アエロトランの遺産

アエロトランは、その革新的な技術と、実用化には至らなかったという点で、現代の高速鉄道開発に多くの示唆を与えてくれます。その試験線跡は、今もなお、その存在を静かに語りかけています。

アエロトランの利点

軌道の軸重が軽いので建設費や維持費が安くて済む。
摩擦が無いので推進に必要なエネルギーが少なくて済む。
車輪が無いので騒音が少なく軌道にあまり振動を伝達しない。

アエロトランの欠点

既存の鉄道と互換性がなく、専用軌道の建設が必要。
輸送力が小さい。
オイルショックを受けて内燃機関による推進を用いる I-80 は電気式のリニアモーターと比べ運行経費がかかる（普通鉄道と比較すると更に差が顕著となる）

アエロトランは利点と欠点を磁気浮上式鉄道と共有しているので磁気浮上式鉄道と競合している可能性がある。

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