アーチャー・アベニュー線

アーチャー・アベニュー線は、ニューヨーク市クイーンズ区のジャマイカ地区に位置し、ジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅、サットフィン・ブールバード-アーチャー・アベニュー-JFKエアポート駅、ジャマイカ-ヴァン・ウィック駅を結ぶ地下鉄路線です。この路線は、主にアーチャー・アベニューの下を通っており、メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ（MTA）の1968年の拡大計画の一環として、1988年12月11日に開通しました。

路線の特徴

アーチャー・アベニュー線は、その全線が2層構造になっている点が大きな特徴です。上層はINDクイーンズ・ブールバード線からのE系統が、下層はBMTジャマイカ線からのJ系統とZ系統が運行しています。この2層は線路が接続されておらず、無線周波数も異なるため、B2 (IND) ディビジョン・アーチャー・アベニュー線（上層）とB1 (BMT) ディビジョン・アーチャー・アベニュー線（下層）の2つの独立した路線として扱われています。

運行系統と範囲

アーチャー・アベニュー線では、以下の系統が運行されています。

上層（IND）： E系統
下層（BMT）： J系統、Z系統

路線は、北端（地理的には東端）のジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅を起点としています。この駅から、2層構造で路線は東西に伸び、各層はそれぞれ複線となっています。ジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅を出ると、路線はアーチャー・アベニューの下を通り、サットフィン・ブールバード-アーチャー・アベニュー-JFKエアポート駅に到着します。この駅では、ロングアイランド鉄道とエアトレインJFKへの乗り換えが可能です。

サットフィン・ブールバード-アーチャー・アベニュー-JFKエアポート駅を出ると、アーチャー・アベニューとヴァン・ウィック高速道路の交差部まで2層で進み、その後、路線は二手に分かれます。BMTの下層線は、交差部から西へ進み、ロングアイランド鉄道線と平行するように北西にカーブしながら、89番街付近から地上に出て高架線となります。そして、ジャマイカ・アベニューと130丁目の交差点からジャマイカ・アベニューの上を西へ進み、BMTジャマイカ線の121丁目駅に接続します。一方、INDの上層線は、交差部から北へ進み、ヴァン・ウィック高速道路の下を通り、ジャマイカ・アベニューとの交差点でジャマイカ-ヴァン・ウィック駅に接続します。ジャマイカ-ヴァン・ウィック駅を出るとすぐに、ヒルサイド・アベニューとの交差点でINDクイーンズ・ブールバード線ジャマイカ-179丁目駅からの複々線が合流し、同線のブライアーウッド駅に接続します。

ジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅は、IND・BMTの両方に将来の延伸構想があったため、終点駅ではなく途中駅として建設されました。下層のBMT側の線路は、駅を越えて160丁目との交差点で車止めにより途切れています。将来的には、ロングアイランド鉄道本線のホリス駅付近まで延伸し、190丁目-ホリス・アベニュー駅を終点とする計画がありました。一方、上層のIND側の線路は、160丁目との交差点で南に曲がり、160丁目の下を通って車止めで途切れています。こちらは、スプリングフィールド・ブールバードまたはローズデールへの延伸が計画されていました。現在、この線路は車両の留置に使用されています。

歴史

計画段階

アーチャー・アベニューを通る地下鉄の構想は、1920年代から1930年代にかけてのIND第2路線網計画の中で、INDクイーンズ・ブールバード線の延伸として浮上しました。当初の計画では、ヴァン・ウィック・ブールバード駅（現：ブライアーウッド駅）の南でクイーンズ・ブールバード線から分岐し、ヴァン・ウィック高速道路の下を通る予定でした。この延伸を容易にするために、分岐予定部分には2つの追加線路を備えたベルマウスが建設されましたが、資金不足により延伸は実現しませんでした。

現在のアーチャー・アベニュー線は、1960年代にMTAによって計画されました。この計画では、以前の計画と同様にブールバード線から分岐し、ロングアイランド鉄道アトランティック支線沿いに延伸するルートと、BMTジャマイカ線の121丁目より東側の区間を廃止し、アーチャー・アベニュー線に乗り入れる2つのルートが検討されました。これらの2つのルートは、途中で合流する予定でした。なお、ブールバード線側からの線路は、以前の計画で建設されたベルマウスから延伸されました。アーチャー・アベニュー線の建設とジャマイカ線121丁目駅以東の高架線撤去は、ジャマイカ地区の都市再生計画の一環でした。また、ロングアイランド鉄道アトランティック支線と連携して建設される予定であったヨーク大学キャンパスの建設も計画に含まれていました。

上層のIND側は、ロングアイランド鉄道アトランティック支線に平行して延伸する計画でした。アトランティック支線の既存駅であるローカスト・マナー駅とローレルトン駅に停車後、サットフィン・ブールバード、パーソンズ・ブールバード、リンデン・ブールバード、ベイスリー・ブールバード、スプリングフィールド・ブールバードに停車する予定でした。また、下層のBMT側の路線は、アーチャー・アベニューを東に進み、ロングアイランド鉄道本線ホリス駅付近の190丁目-ホリス・アベニュー駅まで延伸する予定でした。しかし、これらの延伸計画は資金問題などから実現しませんでした。

建設と開業

アーチャー・アベニューの地下鉄建設は、1973年10月23日にアーチャー・アベニューのすぐ南にある159丁目とビーバー・ロードの交差点付近から開始され、路線は1980年または1981年までに開業すると予想されていました。1977年9月10日には、ジャマイカ線クイーンズ・ブールバード駅 - 169丁目駅間が廃止されました。ジャマイカ線とアーチャー・アベニュー線の間の最初のトンネルは、1977年10月に掘削が開始され、同年12月には2番目のトンネルの掘削が始まりました。1979年10月には、1300フィート（約396メートル）のトンネルが掘削され、アーチャー・アベニュー線とクイーンズ・ブールバード線が接続されました。この区間では、ジャマイカ-ヴァン・ウィック駅の建設も行われました。路線の大部分は開削工法で建設され、一部区間はシールド工法で建設されました。

1980年10月、MTAは予算不足と既存の地下鉄路線の老朽化による改装の必要性から、アーチャー・アベニュー線の建設を中断することを検討しました。当初1980年に開業予定でしたが、1970年代後半には1983年、1985年、1986年と開業予定が延期されていきました。1981年には、資金不足のためMTAの新しい地下鉄およびバスの計画はすべて中止されましたが、地下鉄63丁目線とアーチャー・アベニュー線はすでに建設中であったため、建設を続行することが認められました。1982年3月5日には、アーチャー・アベニューと138丁目の交差点付近でトンネルが崩壊し、1人が死亡、3人が負傷する事故が発生し、この事故の影響で建設は一時的に中止されました。

連邦都市大量輸送局が、遅延や工事の不備、コンクリートの品質不良、トンネルの水漏れ、工事中の不安などを理由に建設資金の提供を拒否したことや、1975年のニューヨーク市の財政危機も重なり、路線はジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅止まりとされました。最終的に、路線は1988年12月11日に開業しましたが、当初予算の約5倍の費用がかかり、路線の総延長は2マイル（約3キロメートル）程度と大幅に縮小されました。路線内の駅は、1968年に開業した57丁目駅以来の新駅であり、1956年のINDロッカウェイ線以来のクイーンズ区での新駅となりました。

当初のサービスプランでは、G系統とN系統がアーチャー・アベニュー線の上層に乗り入れ、E系統とF系統がブールバード線の終点であるジャマイカ-179丁目駅に向かう予定でした。N系統は1987年までブールバード線を運行していました。N系統は、平日はジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅 - コニー・アイランド-スティルウェル・アベニュー駅間を走り、G系統はフォレスト・ヒルズ-71番街駅止まりとされていました。週末は、ジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅 - スミス・ストリート-9丁目駅間を走り、N系統は57丁目-7番街駅またはフォレスト・ヒルズ-71番街駅止まりでした。また、深夜にはジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅 - ヴァン・ウィック・ブールバード駅（現：ブライアーウッド駅）間でG系統によるシャトル運転が計画されていました。1988年の開業時には、より簡素なサービスプランで運行が開始され、E系統がジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅行き、F系統がジャマイカ-179丁目駅行き、クイーンズ・ブールバード線各駅停車がフォレスト・ヒルズ-71番街駅止まりとなりました。

駅一覧

ジャマイカ・センター-パーソンズ/アーチャー駅
サットフィン・ブールバード-アーチャー・アベニュー-JFKエアポート駅
* ジャマイカ-ヴァン・ウィック駅

脚注

外部リンク

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