イースト川トンネル

イースト川トンネル

イースト川トンネルは、ニューヨーク市における鉄道交通の要衝の一つであり、マンハッタンのペンシルベニア駅とイースト川を挟んだクイーンズ地区、具体的にはロングアイランドシティを結んでいます。合計4本の単線トンネルからなり、この地下ルートは、多くの人々が日々利用する列車運行に不可欠な役割を果たしています。現在、このトンネルは主にアムトラック、ロングアイランド鉄道（LIRR）、そしてニュージャージー・トランジットの回送列車によって使用されています。また、アムトラックの重要な路線網である北東回廊の一部を構成しており、ニューヨークとボストンなどの都市を結ぶ列車が、ヘルゲート橋を経由する際にこのトンネルを利用しています。

歴史

このトンネルの建設は、20世紀の始まり、特に1900年代初頭に進められました。これは、ペンシルバニア鉄道がマンハッタンの中心部に新たなターミナル駅、すなわち現在のペンシルベニア駅を建設する大規模計画の一環として位置づけられました。この「ペンシルバニア・トンネル・アンド・ターミナル鉄道」プロジェクトの一部として、イースト川トンネルは、それまでロングアイランドシティ止まりだったLIRRが初めてマンハッタンへ直接乗り入れることを可能にした画期的な事業でした。計画全体の技術的な指揮は、著名な技師であるアルフレッド・ノーブルが執り行い、建設契約はS・ピアソン・アンド・サン社と締結されました。1904年に建設が開始されたこれらのトンネルは、合計4本が同時に掘削されるという効率的な手法が採用されました。掘削作業は、ペンシルベニア駅側から東向きに、ロングアイランドシティ側から西向きに、そしてイースト川の中央に近いマンハッタン1番街付近に設けられた立坑からも東西双方向へと進められました。難工事を経て、トンネルは1910年、ペンシルベニア駅の開業に合わせて供用を開始しました。この開業により、それまでロングアイランドシティからマンハッタンの34丁目までフェリーで移動していたLIRRの乗客は、直接列車でマンハッタンへアクセスできるようになり、移動時間は大幅に短縮され利便性が飛躍的に向上しました。

現在の運行と構造

現在、イースト川トンネルはアムトラックの所有となっています。電化方式は、第三軌条方式と架空電車線方式の双方が併用されており、異なる種類の列車運行に対応しています。トンネル内は換気能力に限界があるため、通風上の問題から、緊急時を除き原則としてディーゼル機関車の走行は認められていません。そのため、LIRRでは、非電化区間からペンシルベニア駅へ直通するラッシュ時の列車牽引には、必要に応じて架線からの電力とディーゼルエンジンの両方で走行可能なデュアルモード機関車（DM30ACなど）が投入されています。

イースト川の地下を通る4本の線路は、南側から順に1号線、2号線、3号線、4号線と番号が付けられています。概ね、1号線と2号線は32丁目の地下を、3号線と4号線は33丁目の地下を通っています。運行上の特徴として、東行きの列車は主に1番線と3番線を利用する傾向があります。このため、東行きの線路を効率的に集約するため、3号線のトンネルは2号線の東端より数百フィート西側で、2号線トンネルの下を立体交差しています。

トンネルの東側出口付近には、複雑な線路配置で知られるハロルド信号扱所（Harold Interlocking）があり、多数の線路が分岐・合流しています。この信号扱所に西側から接近する際、トンネルの4本の線路は南から北の順で1号線、3号線、2号線、4号線と並びます。この区間では、LIRRの他の線路やサニーサイド車両基地への引込線も複雑に交差しています。ハロルド信号扱所の東側では、トンネルからの1号線と3号線はLIRR本線の南側から2番目と最も北側の線路（それぞれ4番線と2番線）に接続します。一方、トンネルの2号線と4号線は、LIRR本線の3番線や、西へ向かうポートワシントン支線の本線などへと分岐していきます。このハロルド信号扱所の配線は、1990年に大規模な再配置が行われており、それ以前は2号線と4号線が西向きのポートワシントン支線や、ヘルゲート橋へ向かう線路に直接接続していました。

イースト川トンネルは、100年以上の歴史を持つ重要なインフラであり、現代においてもアムトラックの北東回廊の一部として、またLIRRの主要なマンハッタンアクセスルートとして、ニューヨーク都市圏の鉄道輸送を支え続けています。その複雑な構造と運行は、多岐にわたる列車を円滑に捌くために最適化されており、ニューヨークのダイナミックな鉄道網に不可欠な存在と言えます。

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