オゼッラ・FA1I

オゼッラ・FA1I：信頼性と性能に苦しんだ1987年シーズンの挑戦

オゼッラ・スクアドラ・コルセが1987年のF1世界選手権参戦のために開発したフォーミュラ1マシン、オゼッラ・FA1I。イグナツィオ・ルネッタとセルジオ・ベッキオの設計によるこのマシンは、前モデルであるFA1Gの後継車として誕生しました。FA1Hと多くの技術的共通点を持ちますが、オゼッラ車の伝統とも言うべきか、信頼性の低さが大きな問題となりました。シーズンを通してわずか1回の完走という結果に終わっています。

開発：風洞実験と伝統の継承、そして限界

FA1Iは完全な新型車ではなく、モノコックや基本レイアウトはFA1Fを踏襲。その設計思想はさらに遡り、オゼッラのターボ車全体のルーツであるアルファロメオ・183Tにまで繋がります。開発にあたっては、FA1Hで明らかになった問題点の解決策が取り入れられました。ホイールベースは60mm短縮され、サスペンションは前後共にテンションストラット式に変更。特筆すべきは、1984年以来となる風洞実験の実施です。ダラーラ製の縮小モデルを用いた風洞試験の後、完成車はピニンファリーナの風洞で最終的な空力調整が行われました。

搭載されたエンジンは、時代遅れと評されたアルファロメオ製の8気筒ターボエンジン。その性能は他チームに比べて見劣りし、燃料消費量の多さが大きな弱点でした。当時施行されたレギュレーション改正によりブースト圧の制限と燃料搭載量の削減が実施されたため、FA1Iの燃料タンクは大幅に小型化されました。予選では820馬力を発揮した890Tエンジンも、決勝では燃費を考慮し750馬力に抑えられました。しかし、燃料不足によるリタイアはシーズンを通して何度も発生しました。

1987年シーズンには2台のFA1Iが製作されました。

レース戦績：予選はこなすも完走の壁

1987年シーズン、オゼッラはアレックス・カフィを擁して16戦中14戦で予選を通過しましたが、新型の自然吸気エンジンを搭載する他チームの後塵を拝することになります。予選での最高位はモナコグランプリの16位でしたが、決勝ではリタイア。燃料切れ4回、エンジン/ターボトラブル5回、ギアトラブル1回、そして電装系トラブル1回という結果に終わりました。

シーズン中には、セカンドドライバーとしてフランコ・フォリーニが起用されました。ただし、彼がドライブしたマシンがFA1Iだったのか、それとも前モデルのFA1Gだったのかについては議論があります。

1988年：スペアカーとしての一生

1988年シーズンはニコラ・ラリーニが1台体制で参戦。新車の準備が間に合わなかった開幕戦ブラジルグランプリではFA1Iが使用されましたが、ラリーニは予選落ち。その後は新車FA1Lが投入され、FA1Iはスペアカーとしての役割に降格しました。リアル・ARC1のデザイナー、グスタフ・ブルナーは1988年3月、FA1Iについて「レーシングカートよりも劣る」と酷評しています。

結論：時代に取り残された挑戦

オゼッラ・FA1Iは、限られたリソースと時代遅れの技術の中で、F1世界選手権での生き残りを目指した挑戦の証でした。風洞実験といった近代的な開発手法を取り入れながらも、エンジンや信頼性の問題を克服することができず、結果として低迷を余儀なくされたと言えるでしょう。その性能不足は、関係者からの厳しい評価からも明らかです。FA1Iは、オゼッラのF1挑戦の歴史の中で、忘れられない1ページを刻みました。

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