コンチネンタル航空603便離陸失敗事故

1978年3月1日、アメリカ合衆国カリフォルニア州にあるロサンゼルス国際空港で、コンチネンタル航空603便（ダグラス DC-10型機）が離陸に失敗し、重大な事故が発生しました。

事故機は1972年に製造された機体記号N68045のDC-10-10型機でした。この日の603便は、太平洋標準時午前9時25分頃、ロサンゼルス国際空港の滑走路6Rからの離陸滑走を開始しました。

滑走中、機体の左側にある主着陸装置の2番タイヤの一部が剥離し、これが原因でタイヤは破裂しました。この最初のパンクにより、隣接する1番タイヤに過大な負荷がかかり、これも構造疲労なども相まって直後に破裂しました。さらに、パンクしたタイヤから飛散したホイールリムの破片が、同じく左主脚の5番タイヤに衝突し、これを損傷させてパンクさせました。このように、左主脚の3本のタイヤが次々と使用不能となりました。

機長は、離陸継続が危険であると判断し、離陸に必要な速度（離陸決心速度）に到達する手前で離陸中止の操作を行いました。通常であれば、この速度以下であれば滑走路内で安全に停止できるはずです。しかし、603便は左主脚のタイヤが複数パンクしたことでブレーキの効きが悪化しており、さらに滑走路面が濡れていたことも制動距離が伸びた一因となりました。機長は、滑走路の端までに停止できないことを察知し、滑走路端にある進入灯の支柱を避けるため、機体を懸命に操作しました。

機体は滑走路の終端を越えてオーバーランしました。滑走路端からおよそ30メートル先の、機体の重みに耐えられない舗装されていない地面に差し掛かった際、左主脚が地面を突き破り、その衝撃で後方に倒れ込みました。倒れた左主脚が左主翼の下部にある燃料タンクを突き破り、燃料が漏れ出したことで機体左側で火災が発生しました。

機体はその後も滑走を続け、最終的に滑走路端から約202メートル先でようやく停止しました。機体の左側で火災が激しく燃え上がっていたため、乗客乗員は全て機体の右側にある非常口から避難することになりました。しかし、機体右側に備え付けられていた4つの脱出スライドは、火災による熱の影響で、使用中に全てが故障してしまい、膨らまなくなったり裂けたりしました。

こうした困難な状況にもかかわらず、コンチネンタル航空の乗務員と、たまたま乗り合わせていた非番のパイロットたちは、スライドが使えなくなった後も迅速に対応し、乗客を他の出口へ誘導するなどして多くの人命を救い、負傷者の数を最小限に抑えました。この行動は後に国家運輸安全委員会（NTSB）から高く評価されています。スライドが全て故障した時点でまだ機内に残っていた人々は、地面に飛び降りるか、操縦室の副操縦士席側の窓から降ろされた緊急脱出用のロープを使って避難せざるを得ませんでした。

この事故で、搭乗していた乗客186名と乗員14名の合計200名のうち、避難中に右主翼から地面へ転落した乗客2名がその場で亡くなりました。また、避難中に重傷を負った乗客28名、乗員3名の合計31名のうち、乗客2名が事故から3ヶ月後に負傷が原因で亡くなり、最終的な死者は4名となりました。

事故原因を調査したNTSBは、左主脚の2番タイヤが最初に故障したことが、一連のタイヤパンク事故の引き金になったと結論づけました。また、調査では、タイヤの空気圧が機体の最大重量に対する推奨値よりも低く、タイヤに過度な負荷がかかった状態で運航されていた可能性も指摘されています。これらのタイヤのパンク、濡れた滑走路、そしてオーバーラン後の非耐荷重性舗装路への突入と左主脚の破損が、その後の火災発生に繋がった可能性が高いとされました。

NTSBは、同様の事故の再発を防ぐため、連邦航空局（FAA）に対して複数の勧告を行いました。これには、異なる耐荷重を持つタイヤを同じ車軸に取り付けることを禁止すること、将来製造されるタイヤにはより高い強度を持たせることなどが含まれました。さらに、より耐久性や耐火性に優れた脱出スライドの開発や、スライド故障時に備えて非常口に避難用ロープを配置するなど、航空機からの緊急避難に関する安全性の改善についても一連の勧告がなされました。

この事故の調査完了後、FAAはタイヤの評価基準、性能基準、テスト要件などに関する多数の規則を改定しました。また、FAAは脱出スライドについても、容量を増やし、耐火性を向上させ、より迅速に膨張するよう設計変更を勧告しました。この事故は、その後の航空機の安全基準、特にタイヤの運用と緊急脱出設備に関する規約に大きな影響を与えました。

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