コンテナリゼーション

コンテナリゼーションとは

コンテナリゼーション（containerization）とは、規格化された輸送コンテナを利用して、大小様々な貨物を効率的に輸送するシステムです。このシステムは、コンテナに貨物を詰め込み、コンテナごと輸送することで、荷役作業の効率化、輸送時間の短縮、コスト削減を実現します。日本ではコンテナ輸送と呼ばれることもあります。

コンテナリゼーションのメリット

コンテナ輸送は、効率的な荷役と長距離輸送を可能にします。異なる輸送手段（コンテナ船、鉄道、トラック）間での積み替えも、コンテナを開けることなくスムーズに行えます。荷役作業は機械化されており、クレーンや特殊フォークリフトを使用します。全てのコンテナには番号が付けられており、コンピュータシステムで追跡管理されます。コンテナの材質は耐候性鋼のため、メンテナンスの手間も最小限に抑えられます。

コンテナリゼーションの導入によって、大半の貨物は手作業での分類や倉庫での保管が不要になりました。また、港湾の混雑緩和、輸送時間の短縮、損傷や盗難による損失の減少にも貢献しました。輸送コストの大幅な削減により、海外製品の購入コストが下がり、企業が生産拠点を海外に移転する動きも加速しました。このように、コンテナ輸送は国際貿易の発展とグローバリゼーションを牽引する重要な役割を果たしています。

コンテナリゼーションの起源

コンテナリゼーション以前は、貨物は梱包されずにばら積みで扱われていました。工場から港の倉庫に運ばれ、船が到着するまで保管され、その後、港湾労働者によって船倉に積み込まれていました。このような荷役作業の繰り返しは、輸送コストと時間を増大させ、信頼性も低いものでした。

コンテナリゼーションの初期の形態は、18世紀後半のイギリスの炭鉱地域に遡ります。1766年、ジェームズ・ブランドリーは石炭輸送のために木製のコンテナを備えた箱舟を設計しました。1795年には、ベンジャミン・ウートラムが石炭を積んだワゴンを運河に積み替えるシステムを開発しました。

コンテナの規格化

コンテナリゼーションの初期には、様々な大きさのコンテナが使用されていました。アメリカだけでも数十種類の互換性のないシステムが存在しました。その後、国際海運会社、鉄道会社、輸送会社間で妥協が重ねられ、現在の規格が形成されました。

国際標準化機構（ISO）は、以下の勧告を通じてコンテナリゼーションの規格化を推進しました。

1968年1月: ISO 668 – 用語、寸法、定格を定義
1968年7月: R-790 – 識別マークを定義
1970年1月: R-116 – 隅金具に関する勧告
1970年10月: R-1897 – 汎用貨物コンテナの最小内部寸法を設定

これらの規格に基づいた最初のTEUコンテナ船は、日本郵船の「箱根丸」であり、1968年に就航しました。

アメリカでは、州際通商委員会（ICC）による規制がコンテナリゼーションの発展を妨げていました。しかし、1970年代にトラック輸送と鉄道輸送が規制緩和され、1984年には海運料金も規制緩和されたことで、統合的な輸送システムが実現しました。また、コンテナを2段積みする複層貨物鉄道輸送も開発され、輸送能力が大幅に向上しました。

21世紀のコンテナリゼーション

2009年時点で、世界の非ばら積み貨物の約90%がコンテナ輸送されており、全コンテナ積み替えの26%が中国で行われています。コンテナ船の大型化も進んでおり、14,500TEU以上のコンテナを積載できる船も登場しています。

コンテナリゼーションは、海運業界だけでなく、生産者の選択にも影響を与え、総貿易量を増加させました。また、ISO規格コンテナの普及は、トラック輸送や貨物パレットの規格にも影響を与え、世界的な物流の標準化を促進しました。

コンテナリゼーションは、貨物輸送の安全性向上にも貢献しています。コンテナに積み込まれた貨物は、目的地に到着するまで開けられることがないため、盗難のリスクが低減されます。また、コンテナには電子監視装置が搭載されており、不正な開封を遠隔で監視することができます。

さらに、世界中で同じ規格のコンテナを使用することで、軌間の異なる鉄道間での積み替えも容易になり、国際的な物流が円滑化しました。

コンテナの規格

ISO規格

一般的なコンテナの全長規格は、20フィート、40フィート、45フィート、48フィート、53フィートの5種類です。アメリカでは、48フィートと53フィートのコンテナが主に使われています。コンテナの容量は、20フィート相当単位（TEU）で表されます。コンテナの最大総質量は、当初24,000kg（20フィート）と30,480kg（40フィート）に設定されていましたが、2016年のISO規格改正により、全サイズで36,000kgにまで増加しました。

航空貨物用コンテナ

航空会社は、航空機や地上設備用に設計された専用のコンテナを使用しています。国際航空運送協会は、最大11.52立方メートルのアルミコンテナ規格を定めています。

その他のコンテナシステム規格

他にも、様々なコンテナシステムが存在します。例えば、1920年代のNYCコンテナや、1978年のオーストラリアのRACEコンテナなどがあります。また、パレット・ワイド・コンテナは、ユーロパレットに適合するように設計されています。

コンテナの積載方法

FCL（Full Container Load）

FCLは、単一の荷主がコンテナ全体を使用する輸送方法です。FCL輸送は、同じ重量のばら積み貨物よりも運賃が低い傾向があります。必ずしもコンテナを満載にする必要はありません。

LCL（Less-than-Container Load）

LCLは、コンテナを満たすのに十分な量の貨物がない場合に使用される輸送方法です。LCL貨物は、複数の荷主の貨物と混載され、途中の鉄道ターミナルで仕分け、再配送されます。

コンテナリゼーションの課題

危険物輸送と密輸

コンテナは、禁制品の密輸にも利用されることがあります。大量のコンテナが輸送されているため、全てのコンテナを検査することは困難です。テロリストがコンテナを利用して危険物を輸送する懸念も高まっています。米国政府は、コンテナ・セキュリティ・イニシアティブ（CSI）を推進し、出発港での検査強化を進めています。

空きコンテナ

コンテナは常に使用されていることが理想ですが、需要の偏りによって空きコンテナが発生することがあります。空きコンテナを需要の高い地域に輸送するコストが、コンテナ自体の価値を上回ることもあります。

海での紛失

嵐などでコンテナが船から落下することがあります。メディアの報道では、毎年数千個のコンテナが海で紛失すると言われていますが、世界海運評議会の調査では、実際の紛失数は年間平均350個程度とされています。紛失したコンテナは、海洋汚染の原因となるだけでなく、航行の妨げにもなります。

労働組合の課題

コンテナリゼーションは、港湾労働者の雇用に大きな影響を与えました。1970年代初頭には、インターモーダル輸送の増加を巡り、労働組合との間で訴訟が発生しました。

コンテナのその他の活用

コンテナは、住宅、店舗、データセンターなど、様々な用途に再利用されています。コンテナを積み重ねて住宅を建設したり、店舗や展示ブースに改造したりする事例も増えています。また、コンテナ型のデータセンターも登場しています。

BBCの追跡プロジェクト

BBCは、輸送コンテナを追跡するプロジェクトを実施し、国際貿易とグローバリゼーションの実態を研究しました。

フィジカルインターネット

フィジカルインターネットは、コンテナ輸送の概念を応用し、モジュール化された物流システムを構築する取り組みです。このシステムでは、PI(π)コンテナと呼ばれる標準化されたモジュールを使用し、効率的な輸送を目指しています。

まとめ

コンテナリゼーションは、現代の物流において不可欠なシステムです。効率的な輸送、コスト削減、安全性向上、国際貿易の促進など、数多くのメリットをもたらしています。一方で、危険物輸送、密輸、空きコンテナ、海での紛失など、課題も存在します。今後もコンテナリゼーションは、技術革新や国際協力を通じて、より持続可能な物流システムへと進化していくでしょう。

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